Uma reflexão sobre os argentinos e as gambiarras com carburador favorecerem motores de ignição por faísca

Uma das situações que de certa forma exerceram considerável influência para mim após a mudança de Manaus para Florianópolis acompanhando o meu pai enquanto ele esteve na Força Aérea Brasileira, o contato com turistas de países vizinhos com destaque para os argentinos e a oportunidade de conhecer carros diferentes dos que eu estava acostumado levaram a um interesse pelo uso de motores Diesel em veículos leves, que já foi muito mais comum em países como a Argentina e o Uruguai. Curiosamente a ascensão de tecnologias mais avançadas como a massificação do turbocompressor e a injeção direta por common-rail com gerenciamento eletrônico acabaram por afastar uma parte até bastante expressiva de um público cativo dos motores Diesel, mesmo em veículos de proposta utilitária como o Fiat Fiorino da 3ª geração européia que na Argentina foi denominado Qubo até nas versões de carga e só foi importado oficialmente por lá com o motor Fire 1.4 de 8 válvulas a gasolina, que no Brasil equipou outros Fiats na versão flex incorporando a capacidade de também operar com etanol. No caso específico do motor Fire, que a bem da verdade chegou tardiamente ao Brasil a partir do ano 2000 já dotado de injeção eletrônica multiponto e o acelerador eletrônico, então apontado como revolucionário mediante referências ao uso na Fórmula 1 e hoje imprescindível até nos carros mais austeros para melhor integração aos sistemas de controle de tração e estabilidade que vem sendo implementados em maior escala, pode ser que o fato de ter sido oferecido até com carburador ou com injeção eletrônica monoponto de acordo com os modelos no qual foi usado desde o início na Itália pareça mais convidativo a gambiarras com carburador até em carros que só usaram alguma versão com injeção eletrônica, e sem a disponibilidade daqueles kits para converter a Diesel que eram encontrados com relativa facilidade no Uruguai mas eram específicos para as linhas de motores aos quais eram aplicáveis de acordo com a existência de versões Diesel originais.

E mesmo que alguns argentinos de perfil mais conservador dessem pouca ou nenhuma importância para eventuais pretensões esportivas antes associadas quase exclusivamente a motores de ignição por faísca, a aparente simplicidade de um carburador e as menores pressões de trabalho do sistema de combustível em comparação ao que se observava mesmo em motores Diesel antigos com injeção indireta por bomba mecânica ainda dão a impressão de ser mais "à prova de burro" e até fácil de obter a aprovação na ITV (Inspeção Técnica Veicular), enquanto o fato dos combustíveis voláteis usados na Argentina hoje estar mais restrita à gasolina e ao gás natural facilitar uma regulagem do carburador à medida que a data da ITV esteja se aproximando. Logo, tanto residentes de Buenos Aires e cidades menores ou villas miseria nos arredores levando em consideração os custos de componentes de um sistema de injeção eletrônica que precise ser substituído por desgaste ou avaria quanto interioranos que considerem difícil a obtenção das peças originais e tenham pressa para restaurar a capacidade operacional de um veículo avariado vão ficando tentados a fazer gambiarra, e curiosamente o mercado de carburadores para reposição tem sido mais diversificado na Argentina que no Brasil sem a necessidade de adaptar carburadores de motos que podem precisar de mais alterações no coletor de admissão para funcionarem adequadamente a depender do modelo. A maior facilidade para um motor de ignição por faísca e aspiração natural se manter dentro dos parâmetros de emissões usando só gasolina ou também o gás natural durante uma inspeção mesmo com um carburador adaptado em substituição à injeção eletrônica originalmente especificada, em que pesem alguns eventuais impactos sobre o desempenho e uma impossibilidade de compensar variações de temperatura ambiente e pressão atmosférica em tempo real, acaba favorecendo improvisos que hoje ao menos teoricamente deveriam ser inibidos por uma obrigatoriedade de compatibilidade com sistemas OBD-II de diagnóstico eletrônico de falhas em veículos especificados de acordo com as normas Euro-5 e Euro-6, lembrando também que usando combustíveis voláteis uma vaporização mais completa ainda no coletor de admissão já favorecia a ignição por faísca em comparação ao Diesel mesmo antes do atual rigor no controle de emissões com ênfase no material particulado e nos óxidos de nitrogênio (NOx) ser tão crítica que tornou o gerenciamento eletrônico essencial para assegurar um correto funcionamento de sistemas de controle de emissões aplicados aos motores turbodiesel modernos como o filtro de material particulado (DPF) e o SCR que já são incorporados até em algumas versões de especificação européia do Fiat Fiorino/Qubo.

Uma facilidade para fazer adaptações e reparos usando ferramentas mais simples, ou até para alterar os parâmetros tanto visando um uso mais generalista e "amarrado" quanto em casos específicos focar num desempenho mais vigoroso às custas das dificuldades para manter o enquadramento em alguma norma de emissões, motiva uma parte do público argentino a considerar preferível uma opção percebida como "à prova de burro", além do mais considerando o custo de aquisição menor em comparação aos motores turbodiesel, e o gás natural ter sido mais difundido na Argentina antes que começasse a ter o uso levado a sério no Brasil também soa conveniente para quem prioriza um combustível mais barato. Ainda que o improviso com carburadores pareça mais indesejável considerando como os turistas de países vizinhos pudessem ter problemas devido ao teor mais alto de etanol obrigatoriamente adicionado à gasolina no Brasil, tendo em vista que mesmo em veículos movidos só a gasolina um sistema de injeção eletrônica closed-loop com sensor de oxigênio (sonda Lambda) dispõem de uma margem maior para correções de mistura ar/combustível em tempo real, no fim das contas uma antiga "tradição" de regular o motor antes de fazer viagens de carro e remontando à época que o carburador reinava absoluto é mais um fator para a ilusória simplicidade de uma gambiarra favorecer a ignição por faísca. Enfim, mesmo que os motores turbodiesel ainda tenham méritos e possam ser até adequados a diferentes condições operacionais, e ao menos na teoria o gerenciamento eletrônico além de proporcionar vantagens nos motores automotivos modernos de um modo geral também acabe sendo menos oneroso para a ignição por faísca enquanto a aspiração natural e a injeção indireta prevaleçam, uma maior facilidade para fazer gambiarras já pesa na decisão de alguns argentinos ao escolher um carro, mas tal na prática circunstância tem mais a ver com uma eventual mediocridade da ignição por faísca que um demérito inerentemente específico do Diesel.