5 motivos para ser praticamente impossível um retorno de motores Diesel naturalmente aspirados em aplicações veiculares no Brasil

Característica que até meados da década de '90 ainda era mais regra que exceção no Brasil no segmento de pick-ups, tomando como exemplo a Chevrolet Silverado que entre '97 e 2000 ainda chegou a dispor do motor Maxion S4 como opção mais austera que o MWM Sprint 6.07T, a aspiração natural foi caindo em desuso nos motores Diesel veiculares de um modo geral também tem uma aplicabilidade cada vez mais restrita em outros mercados e nas mais diferentes categorias de veículos. Por mais que a inegável simplicidade que a ausência do turbocompressor proporciona no tocante à manutenção, principalmente quanto à observância das especificações do óleo lubrificante que acabam sendo ainda mais críticas, uma série de fatores torna improvável que motores Diesel naturalmente aspirados e modernizados pudessem ter uma competitividade perante os turbodiesel, mesmo considerando o que se observa em motores de ignição por faísca para os quais nem sempre o turbo é uma solução tão "milagrosa". Dentre os motivos, ao menos 5 podem ser listados para demonstrar o quão desafiador seria um motor Diesel naturalmente aspirado atender às condições atuais do mercado brasileiro:

1 - fim da regionalização das linhas de motores: enquanto na época da Silverado argentina ainda era normal o uso de motores tanto a gasolina quanto Diesel diferentes entre caminhonetes feitas em países do Mercosul e as congêneres americanas, hoje há uma maior padronização. Em que pese a consolidação da produção da categoria de pick-ups full-size nos Estados Unidos e no México, proporcionando maior economia de escala, vale salientar que mesmo entre utilitários mais compactos de outras categorias já é mais comum o compartilhamento de motores entre as diferentes regiões. Portanto, tirar leite de pedra para enquadrar um motor Diesel aspirado nas normas de emissões mais recentes somente para agradar a uma parte muito específica do público torna-se mais improvável em comparação ao que se observa nos motores de ignição por faísca em outras categorias;

2 - percepção de prestígio: lembrando que pelo final da década de '90 era intensificada a canibalização entre motores a gasolina de alta cilindrada e os turbodiesel que iam caindo nas graças do público, e uma Chevrolet Blazer com o motor Vortec V6 acaba sendo menos valorizada que uma Blazer turbodiesel da mesma época principalmente a partir do final de '99 com a chegada do motor MWM Sprint 4.07 TCA já dotado de intercooler e com o desempenho mais vigoroso comparado ao antecessor Maxion HS já com turbo mas sem intercooler. Em contraste com uma adoção mais lenta do turbo junto à ignição por faísca entre consumidores com um perfil essencialmente generalista, os motores turbodiesel passaram a ter um prestígio maior, ao invés de serem vistos como um improviso feito muito às pressas na época da crise do petróleo aproveitando a escala de produção de motores de trator;

3 - desproporcionalidade entre faixas de cilindrada: naturalmente outros parâmetros também fazem a diferença, como evoluções no tocante a componentes como comandos de válvulas, mas ignorar que o turbo permitiu aos motores Diesel alçar patamares de desempenho mais expressivos mesmo em faixas de cilindrada menos extremas seria um grande erro. Um exemplo interessante é o motor Fiat 8340 de 5.4L e aspiração natural do caminhão Fiat 80, com potência de 100cv e torque de 35,5kgfm podendo ser comparado ao motor Puma de 2.2L usado pela Ford Ranger, cuja especificação mais recente tem 160cv e 385Nm (39,26kgfm) declarados. Naturalmente, um motor consideravelmente maior e mais pesado já fica mais difícil de instalar em alguns modelos, ao menos sem comprometer as capacidades de carga e o equilíbrio dinâmico;

4 - controle de emissões continuaria mais complexo: dadas as próprias características do processo de combustão em um motor Diesel, ainda seria imprescindível estabelecer medidas para manter os índices de óxidos de nitrogênio (NOx) e material particulado dentro dos parâmetros exigidos, e portanto abrir mão do turbo estaria longe de trazer uma redução tão significativa no custo inicial a ponto de se manter atrativo diante de um motor a gasolina naturalmente aspirado e ainda com injeção sequencial no coletor de admissão como o Duratec ainda oferecido na Ranger no Uruguai. Tendo em vista que no ciclo Diesel a presença do turbo é mais desejável até em função de uma combustão mais completa e menor emissão de fuligem, mesmo que hoje um filtro de material particulado seja imprescindível, vale lembrar que um motor a gasolina ou até flex com injeção sequencial tem a vaporização mais completa do combustível e um resfriamento da carga de ar de admissão antes de ocorrer a ignição, características que tanto inibem a formação de material particulado quanto diminuem as emissões de NOx;

5 - economia de escala: tomando como referência os motores DV5 e DV6 respectivamente de 1.5L e 1.6L usados em diversos modelos Peugeot, desde o 208 até o Expert, é inegável que o turbo favorece a versatilidade em distintas aplicações. Enquanto um hipotético motor 1.5 ou 1.6 Diesel que conseguisse o enquadramento nas normas de emissões em vigor com aspiração natural ainda poderia na melhor das hipóteses atender a um hatch compacto como o Peugeot 208 com desenvoltura comparável à do motor Firefly 1.0 flex em versões feitas na Argentina especificamente para exportação ao Brasil, ficaria muito mais difícil atender às expectativas de operadores em outros segmentos.