Poderia um motor Diesel 4-tempos ter mantido a Vemag competitiva na época dos DKW?

A marca DKW-Vemag foi uma das mais destacadas em estágios iniciais da indústria automobilística no Brasil, embora a empresa Vemag já tivesse experiências anteriores com a montagem tanto de veículos quanto máquinas agrícolas (o próprio nome Vemag sendo uma sigla de "veículos e máquinas agrícolas") no regime CKD, embora o motor a gasolina 2-tempos de 3 cilindros que equipou tanto o jipe Candango análogo ao DKW Munga alemão quanto os automóveis como o sedan DKW-Vemag Belcar que chegou a ser o primeiro modelo escolhido para servir de táxi na época da inauguração de Brasília em 1960 e foi produzido até 1967 despertasse reações de amor e ódio diante da concorrência com motores 4-tempos. A operação da Vemag para produção dos DKW ter sido sob licença da antiga Auto Union, encerrada de forma unilateral pela Volkswagen após adquirir a Auto Union da Daimler-Benz tanto no Brasil quanto em outros países como Espanha e Argentina onde veículos DKW também eram produzidos sob licença por empresas independentes torna inevitável uma comparação com o que se fazia na Espanha onde os únicos DKW produzidos eram furgões que passaram a ser oferecidos opcionalmente com motor Diesel 4-tempos Mercedes-Benz OM-636 de 1.8L e 4 cilindros em linha que acabou por substituir o 2-tempos a gasolina de origem DKW antes mesmo que a licenciatária IMOSA fizesse a transição da marca dos furgões para Mercedes-Benz. Mas ao contrário do que aconteceu na Espanha, ainda em meio ao regime franquista com estatismo exagerado na indústria automobilística visando assegurar reserva de mercado para a SEAT entre os veículos leves e a ENASA entre os caminhões, a Volkswagen do Brasil comprou a Vemag, e simplesmente descartando a linha DKW-Vemag sem qualquer possibilidade de usar o mesmo expediente aplicado na antiga Alemanha Ocidental e na África do Sul onde a marca Audi ressurgia com uma transição da Auto Union dos motores 2-tempos para 4-tempos ainda somente a gasolina.

Embora modelos mais antigos da DKW que tiveram alguns exemplares importados usassem um motor também 2-tempos a gasolina mas com somente 2 cilindros e instalado em posição transversal, no Brasil o único motor que equipou a linha DKW-Vemag ter sido de 3 cilindros em posição longitudinal à frente do eixo dianteiro também impunha alguma dificuldade para adaptar os poucos motores Diesel da época, tanto na Europa onde a Espanha teve algum destaque com fabricantes independentes de motores como a Barreiros Diesel (depois Chrysler España, e por último vendida em partes às antigas Renault Véhicules Industriels e PSA Peugeot-Citroën, sendo atualmente produzidos caminhões Renault e diversos veículos leves de marcas de propriedade da Stellantis em Madrid na área onde a Barreiros esteve instalada), e até a Matacás que operava entre 1954 e 1966 na cidade de Sant Feliu de Llobregat, província de Barcelona, e teve uma notoriedade especial por produzir de 1962 a 1966 o motor Diésel Matacás Tipo 932-D de 2 cilindros para atender especificamente a adaptações em veículos DKW tanto com o motor de 2 cilindros transversal quanto com o de 3 cilindros longitudinal. Infelizmente são escassas as informações precisas de especificações técnicas do motor Matacás 932-D, embora a potência fiscal declarada em 8cv permita afirmar que esteja situado numa faixa entre 1.3L e 1.4L de cilindrada com base na fórmula matemática usada para definir a potência fiscal, sem distinção por tipo de combustível mas que situava o motor de 3 cilindros a gasolina original dos DKW entre 10 e 11cv fiscais, e o porte compacto por ter só 2 cilindros a princípio já minimizava eventuais alterações na concentração de peso entre os eixos que outro motor Diesel da época pudesse causar. Além de talvez ter facilitado para a Vemag tentar vender jipes para as forças armadas, que recusaram o Candango e abreviaram a produção do modelo apenas de 1958 a 1963, certamente a introdução de um motor Diesel compacto e leve o suficiente para atender tanto a modelos DKW-Vemag quanto a adaptações em veículos de outros fabricantes teria sido desejável, eventualmente até para fomentar a produção e uso de óleos vegetais como combustível veicular paralelamente ao que o álcool/etanol representou no tocante aos motores de ignição por faísca, e antecipando-se às restrições que acabaram sendo implementadas ao uso de motores Diesel em veículos leves no rescaldo da Guerra do Yom Kippur e das crises do petróleo deflagradas a partir da década de '70 quando a própria Vemag já havia virado história...