Reflexão sobre alterações nos percentuais de adição de etanol à gasolina e biodiesel ao óleo diesel convencional e o exemplo de carros importados por corpos diplomáticos

Esse era um tópico que já me chamava muito a atenção por volta de 15 a 16 anos atrás, ao perceber que ao menos o consulado-geral da Alemanha em Porto Alegre havia deixado de lado aquele hábito antes muito difundido em representações diplomáticas de aproveitar a brecha na legislação que libera a importação de veículos de qualquer categoria com motor Diesel. Tendo em vista a discrepância entre a aplicação de diferentes métodos de controle tanto das emissões de material particulado quanto dos óxidos de nitrogênio (NOx) em regiões como Europa Ocidental e Estados Unidos, havia incompatibilidade com teores de enxofre no óleo diesel que até 2011 podia ser encontrado com 1800ppm na maioria dos postos brasileiros, 500ppm no antigo "diesel metropolitano" que estava disponível no varejo em poucas regiões (embora alguns grandes frotistas que tinham o combustível suprido por transportadores revendedores retalhistas - TRRs - pudessem optar por essa especificação), e o antigo Diesel Podium que tinha 50ppm de enxofre e só era oferecido em alguns postos BR/Petrobras. Mesmo com o óleo diesel convencional passando a ter o mesmo teor de 50ppm de enxofre do antigo Diesel Podium e sendo denominado S-50, e o Diesel Rodoviário que ao menos em teoria só seria oferecido em postos nas margens de rodovias tendo passado de S-1800 para S-500 como o antigo Diesel Metropolitano, além do AdBlue ter começado a ser mais difundido no Brasil a partir de 2012 sob a denominação ARLA-32, a ignição por faísca passou a ser o mais comum de se ver em automóveis e até SUVs com placas diplomáticas no Brasil. Em que pese os teores de etanol na gasolina no Brasil serem muito maiores com o que tem sido implementado na maioria dos países, onde costuma oscilar entre 5 e 15% ao invés de 27% como é o atual padrão brasileiro e cujo incremento para até 35% é avaliado pelo governo, ainda parecia mais fácil de lidar com esse eventual inconveniente, até porque os principais fabricantes mundiais já vinham estudando o etanol em função de incentivos que estavam sendo aplicados nos Estados Unidos como créditos nas médias de consumo CAFE (Corporate Average Fuel Economy).

No caso do óleo diesel convencional, que já recebe adição de 14% de biodiesel apesar de questionamentos da indústria de veículos e motores, e para o qual já foi apresentado um cronograma para alcançar 20% de biodiesel até 2030, é um tópico especialmente sensível tanto no âmbito veicular quanto de outras tantas aplicações que vão de embarcações a grupos geradores, para os quais a absorção de umidade pelo biodiesel fica ainda mais problemática tanto em função de condições ambientais no caso da navegação quanto da operação mais intermitente a considerar um grupo gerador usado como backup em um hospital por exemplo. Sem entrar no mérito de eventuais problemas do desenvolvimento de colônias de algas microscópicas em meio ao óleo diesel convencional como também é observado até no querosene de aviação pela impossibilidade de pressurizar os tanques de combustível nos aviões e ser necessário usar respiros em contato direto com a atmosfera e sujeitos à contaminação por umidade com uma facilidade maior que num automóvel no qual as alterações na pressão atmosférica são menos intensas no decorrer dos trajetos, já eram observadas dificuldades causadas por teores de biodiesel mais elevados para a vaporização do combustível a ser consumido durante um ciclo de autolimpeza do filtro de material particulado (DPF) em veículos com motores turbodiesel modernos a partir das normas Euro-4 que são irrelevantes até para o Brasil que continua sempre um passo atrás no tocante a normas em vigor nos Estados Unidos e União Européia. Embora alguns fabricantes especialistas em motores Diesel como a Cummins até já ofereçam motores homologados para operar com até 20% de biodiesel (B20), e alguns veículos leves de especificação americana com motores dos próprios fabricantes também possam ser abastecidos com essa mesma proporção de biodiesel mantendo a garantia de fábrica, seria praticamente impossível por exemplo a BMW fazer outsourcing do motor Cummins ISF2.8/R2.8 ou do motor GM Duramax LWN praticamente idêntico a uma versão feita no Brasil para oferecer na X3 e atender a meia dúzia de gatos pingados, ainda que a BMW tenha como as opções turbodiesel próprias alguns motores sem tal certificação para o uso de um combustível que possa ser mais problemático em um âmbito estritamente técnico.

Os biocombustíveis podem ter méritos tanto no tocante à busca por uma neutralização da emissão de carbono na atmosfera quanto na rentabilidade e auto-suficiência energética do produtor rural, mas aumentar os teores de etanol na gasolina e biodiesel no óleo diesel convencional na canetada tende a ser um tiro no pé, e o improvável exemplo dos veículos de representações diplomáticas que antes tinham uma predominância do uso de motores Diesel e hoje tendem a flertar com a aparente simplicidade dos sistemas flex que permitem usar tanto gasolina quanto etanol são só a ponta do iceberg, lembrando ainda de tanto maquinário especializado e veículos mais antigos até equipados com carburador, bem como gambiarras feitas por turistas de países como a Argentina com a adaptação de carburadores em veículos modernos. Seria desejável que um consumidor efetivamente interessado em usar etanol ou até o biodiesel puro pudesse encontrar com total facilidade ambos no varejo, bem como fosse fomentada menos dependência pela cana-de-açúcar na produção do etanol e da soja na produção do biodiesel mediante uma integração de outros cultivares mais aclimatados às diferentes regiões do Brasil e eventualmente até mais fáceis de consorciar à produção de gêneros alimentícios que é outro aspecto alardeado em incontáveis tentativas midiáticas sujas de denegrir os biocombustíveis e direcionar a opinião pública tanto a nível local quanto internacional especialmente contra o etanol brasileiro. Enfim, com veículos e maquinário especializado de propriedade de cidadãos brasileiros já podendo sofrer danos ou exigir uma manutenção mais criteriosa e onerosa para mitigar efeitos colaterais de aumentos na mistura obrigatória de biocombustível à gasolina e ao óleo diesel convencional, uma medida a ser implementada na canetada tão somente para levantar aquela bandeira da ecologia e "sustentabilidade" sem um estudo mais apurado e estritamente técnico pode ter consequências ainda mais desastrosas que aquele precedente histórico dos teores de enxofre e incompatibilidade com sistemas de controle de emissões que motivou algumas representações diplomáticas a deixar de trazer veículos com motor Diesel...