Ainda haveria espaço para um motor turbodiesel de 3 cilindros entre 2.7L e 3.6L para o mercado de reposição nas pick-ups?

Certamente haverá quem diga que uma "tratorização" das pick-ups ficou para trás, tanto no âmbito das carrocerias de madeira que ainda são adaptadas frequentemente a modelos mais antigos como uma Ford Ranger anterior a 2012 quanto no âmbito dos motores agora que a geração mais recente do modelo usa até um motor com a polêmica correia dentada banhada a óleo nas versões turbodiesel com 4 cilindros, e a presença cada vez mais maciça da eletrônica embarcada em todas as categorias de veículos pode fazer a integração de outros motores aos controles de outros componentes mais difícil para substituir motores originais por outro com um projeto básico radicalmente distinto em alguns aspectos. A regulamentação de emissões em vigor, e eventuais progressões para estágios mais severos, também pode soar como um empecilho para a disponibilização de soluções mais específicas que poderiam atender bem ao mercado de reposição, especialmente à medida que motores mais austeros destinados essencialmente ao trabalho deram lugar a outros que buscavam aproximar-se do desempenho das congêneres movidas a gasolina. E a bem da verdade, assim como havia quem acreditasse que tão somente substituir um motor Diesel com 4 cilindros por alguma versão de 3 cilindros da mesma linha seria útil pela economia de combustível, é oportuno fazer uma analogia com eventuais benefícios que a simplicidade inerente a motores rústicos e mais próximos daquelas premissas que nortearam a preferência de um público estritamente profissional seria capaz de oferecer de médio a longo prazo em comparação ao que vem sendo oferecido.

Naturalmente os públicos de alguns fabricantes possam ser mais refratários quanto à substituição de um motor original por outro, tanto no caso de operadores estritamente profissionais que talvez ainda fossem bem atendidos por um motor "de trator" quanto de particulares que alçaram por exemplo a Toyota Hilux à condição de objeto de desejo, e realmente uma fama de robustez da Toyota somada à grande presença global torna difícil supor que alguém fora de algumas partes da África ou do Oriente Médio onde ainda é especificado o antigo motor 5L-E tenha medo de sofrer com a falta de peças de reposição e assistência técnica para o motor 1GD-FTV atualmente oferecido no Brasil. E entre o projeto do motor 5L-E que até mantém a injeção indireta além da aspiração natural com 3.0L e 4 cilindros ou algum motor "genérico" de 3 cilindros já com injeção direta numa faixa de cilindrada próxima que possa dispor do turbo e até de alguma modalidade de gerenciamento eletrônico, bem como uma integração aos sistemas de controle de emissões aplicados a motores modernos modernos como o EGR e o filtro de material particulado (DPF) ou mesmo o SCR de acordo com as regulamentações de emissões nas diferentes regiões, possivelmente ainda fosse coerente alguns operadores preferirem alguns motores de 3 cilindros nos quais a utilização de materiais menos sofisticados e o comando de válvulas no bloco com acionamento por engrenagens possa amortizar ao menos em parte o custo e a complexidade inererntes a um gerenciamento eletrônico que vá além do governador eletrônico em uma bomba injetora mecânica quanto do DPF ou do SCR. O desempenho que um motor essencialmente agrícola cujos regimes de rotação mais modestos oferece em comparação aos motores que equipam regularmente as caminhonetes modernas pareça um impedimento aos olhos de gestores de grandes frotas que considerem mais vantajoso substituir os veículos à medida que acumulem quilometragem ou tempo de serviço, e destoe das pretensões luxuosas que uma parte do público generalista atribui a uma pick-up de cabine dupla, mas ainda é uma questão de perspectiva.

É possível até fazer uma analogia com os programas de modernização que foram feitos com as viaturas militares antigas entre os anos '70 e '80, como as caminhonetes Dodge Power Wagon que originalmente usavam motores Chrysler Flathead-Six a gasolina e receberam motores Perkins 4-236 com 4 cilindros e aspiração natural, e uma hipotética possibilidade de substituir futuramente o motor 2.0 TDI original de uma Volkswagen Amarok de polícia caso uma ruptura precoce da correia dentada decorrente do uso em condições ambientais severas como excesso de poeira durante operaçoes especiais, embora a princípio a regulamentação de emissões da qual uma viatura operacional militar costuma ser isenta e a necessidade de uma correta integração aos demais sistemas eletrônicos originais acarretem um grau de dificuldade e mais burocracia para homologação das modificações junto aos órgãos de trânsito. Se por um lado o uso de câmbios manuais ainda ser frequente em veículos de frotas no Brasil também nos segmentos militar e de polícia facilitar adaptações de motores diferentes do original, mesmo que a depender da capacidade do câmbio original suportar diferentes calibrações de potência e torque ou ter relações de marcha mais adequadas para cobrir a discrepância nas faixas de rotação entre os motores a serem comparados. Vale considerar também como a diferença entre a cilindrada e os regimes de rotação de um motor Chrysler Flathead-Six e os Diesel usados nos repotenciamentos seria proporcionalmente menor em comparação a um motor Volkswagen 2.0 TDI de Amarok e por exemplo algumas versões do Perkins 1103 de 3.3L e 3 cilindros, que acabaria sendo especialmente tentador para adaptar a uma Amarok quando forem a leilão durante uma renovação de frota caso seja possível comprovar a aptidão para atendimento às normas de emissões para veículos, à medida que também já são usados até em máquinas agrícolas e equipamentos estacionários/industriais alguns dispositivos de controle de emissões como catalisadores, DPF e SCR.

Foi-se o tempo que parecia "normal" alguém substituir um motor MWM da série 229 que em versões de 3.9L e 4 cilindros chegou a equipar as Ford F-1000 das gerações Bumpside e Bricknose no Brasil por uma versão de 3 cilindros e 2.9L crendo que tal medida já fosse suficiente na expectativa de reduzir o consumo de combustível em qualquer condição operacional, embora a simplicidade de uma época que gerenciamento eletrônico em motores Diesel veiculares parecia ficção científica e a presença do turbo ainda era menor destoe dos atuais cenários regulatórios que incluem a necessidade de integrar o sistema de controle do motor a dispositivos de segurança como controles de tração e estabilidade. A rusticidade de motores modulares provenientes de um único projeto básico poderia parecer invalidar propostas para substituir motores modernos com 4 cilindros e desenvolvidos seguindo as premissas do downsizing por um essencialmente mais rústico com 3 cilindros e eventualmente a cilindrada 55% mais alta visando um desempenho equivalente em condições de uso comuns, mas com fabricantes especializados em motores Diesel como a própria MWM ainda oferecendo motores de concepção modular e essencialmente rústica já incorporando características imprescindíveis aos motores modernos como o gerenciamento eletrônico e compatibilidade a sistemas de controle de emissões pode ser tentadora aos olhos de quem alega que "só caminhonete antiga que presta". Enfim, mesmo que a integração entre os sistemas eletrônicos de um motor substitutivo e os de alguns componentes e sistemas originais de um veículo moderno proporcione um desafio inexistente à época da F-1000, certamente ainda haveria espaço para um motor turbodiesel de 3 cilindros numa faixa entre 2.7L e 3.6L especificamente voltado ao mercado de reposição.