Veículos com pretensões populares/familiares: uma opção de motor Diesel ainda faria sentido?

Tratar de veículos com pretensões "populares" vai estar sempre sujeito a diferentes interpretações, que às vezes esbarram em diferentes regulamentações conforme cada região e também em como evoluções técnicas parecem extinguir os carros verdadeiramente compactos em nome da segurança veicular ou de classificações de emissões atreladas às dimensões externas e ao peso, embora alguns modelos como o Citroën C-Elysée possam oferecer bons parâmetros para observar tanto aspectos estritamente técnicos quanto burocráticos e eventualmente culturais, e como impactariam numa percepção da viabilidade dos motores Diesel nesse segmento. Com a produção concentrada na Espanha onde a fábrica de Vigo foi um grande hub de exportação e na China onde a joint-venture com a Dongfeng em Wuhan era mais voltada ao mercado interno, o Citroën C-Elysée nunca foi comercializado no Brasil mas chegou a ser oferecido com algum sucesso em países vizinhos como a Argentina e o Uruguai, tendo aparecido em versões com motores a gasolina de 1.2L com 3 cilindros e 1.6L com 4 cilindros e também em versões turbodiesel de 1.6L com 4 cilindros, enquanto para a Europa predominavam o motor 1.2 a gasolina e os turbodiesel inicialmente 1.6 e posteriormente 1.5 de acordo com o ano-modelo e regulamentação de emissões. Feito de 2012 a 2022, chegou a dispor em versões BlueHDi até do sistema SCR de pós-tratamento dos óxidos de nitrogênio, o que já levaria a questionamentos quanto à efetiva necessidade de cercear as opções para quem tenha a preferência pelo Diesel.

No caso do Citroën C-Elysée, cujo perfil conservador característico a um sedan eventualmente possa até conotar uma maior aversão a características técnicas que acarretem num impacto muito acentuado tanto no custo de aquisição quanto de manutenção, caberia avaliar especificamente as condições de uso e até eventualmente uma adaptabilidade a combustíveis alternativos quando possível, considerando tanto o gás natural para o qual motores de ignição por faísca com injeção sequencial no coletor de admissão são mais facilmente adaptáveis quanto o etanol para o qual a injeção direta favoreceria a partida a frio. Já no caso de motores Diesel, tanto o turbo quanto a injeção direta terem sido massificados ao menos 15 anos antes do mesmo fenômeno poder ser observado com intensidade semelhante em motores a gasolina ou flex quando considerado o Brasil fizeram com que uma parte mais conservadora do público cedesse à ignição por faísca, mas agora mesmo a eventual inconveniência que o SCR traz ao necessitar o fluido AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 (embora tanto o SCR quanto o filtro de material particulado DPF e o EGR possam ser removidos com modificações cuja legalidade é questionada) parece menos intragável à medida que a ilusória simplicidade da ignição por faísca sucumbe à massificação do turbo e da injeção direta. Enfim, agora que as normas de emissões cada vez mais rigorosas tem incorporado níveis de complexidade que pareciam impensáveis aos motores de ignição por faísca durante o ciclo de produção do Citroën C-Elysée, a complexidade crescente faz com que a percepção de um maior custo inerente aos motores Diesel pareça menos difícil de justificar.