Uma observação sobre a estratégia regionalizada da linha de motores para a Chevrolet Silverado GMT400 Mercosul

Que o mercado automotivo brasileiro é extremamente complexo, todos nós já sabemos, embora às vezes toda essa especificidade tenha parecido ainda mais inexplicável, e a reabertura do mercado aos veículos importados em 1990 apenas deixou mais evidente o quanto algumas situações tornaram-se mais difíceis de explicar. Um daqueles exemplos foi o de algumas versões das pick-ups full-size Chevrolet destinadas ao Brasil e à Argentina no âmbito do Mercosul, que chegou a desafiar aquela "tradição" de usar motores destinados a maquinário agrícola nas versões Diesel quando chegou a ser oferecida entre 1997 e 2000 com um motor Maxion S4 de aspiração atmosférica e 4.0L com apenas 4 cilindros e de concepção ainda extremamente austera e a opção pelo então moderno turbodiesel MWM Sprint 6.07T de 6 cilindros e 4.2L que foi de 1997 até o encerramento da comercialização da geração GMT400 no Brasil em 2001, pese as versões feitas de 1997 a 2000 na Argentina e de 2000 a 2001 no Brasil terem contado somente com câmbio manual de 5 marchas e tração simples traseira, além da única opção de motor a gasolina que deixou de ser oferecido já em 1999 ter sido o 4.1 MPFI de 6 cilindros. O contraste com modelos de importação independente provenientes dos Estados Unidos, onde o lançamento da geração GMT400 de pick-ups full-size Chevrolet e GMC foi em 1988 e o ciclo de produção começou a ser encecrrado já em 2000, era evidenciado tanto pelas opções como tração 4X4 e câmbio automático quanto por uma menor ênfase na austeridade da cabine simples e até um predomínio da cabine estendida, além das opções de motores que abrangia desde o 4.3 V6 até os V8 small-block de 5.7L e big-block de 7.4L entre as opções a gasolina, enquanto as opções de motor Diesel atmosférico de 6.2L até 1993 e 6.5L até 1995 sequer são lembradas, e a opção turbodiesel de 6.5L oferecida já a partir de 1992 em modelos com peso bruto total acima de 8500 libras ou 3855kg e somente entre 1994 e 1999 nas versões mais leves tenha chegado ao Brasil em doses homeopáticas até diante do viés mais recreativo daquela parte do público que recorria à importação independente ter sido mais favorável à imagem de prestígio dos V8 a gasolina.

Naturalmente um mercado em transição de um cenário mais restritivo às importações para a busca por uma maior abertura teria sido mais promissor ao menos para opções como o câmbio automático e a tração 4X4, lembrando que o Brasil permanece dependente da importação de câmbios automáticos para equipar a maioria dos automóveis e utilitários leves que já contam com tal opção no mercado nacional, e mais variedade de cabines também pudesse ter favorecido a produção regional do Mercosul, enquanto o uso de motores regionalizados e percebidos de forma talvez um tanto exagerada como inerentemente "inferiores" ainda possa ser justificável. Recordando que no Brasil o limite de peso bruto total para que se possa conduzir um veículo com a carteira nacional de habilitação da categoria B é de 3500kg, é justo atermo-nos a configurações dos motores Detroit Diesel V8 de 6.2L e 6.5L que chegaram a ser usadas na geração GMT400 em versões de procedência americana, cujas faixas de potência para o motor LH6 de 6.2L e aspiração atmosférica iam de 126 a 140 cv sempre a 3600 RPM com o torque entre 33,14 e 34,57 kgfm sempre a 2000 RPM até 1990 e 35,28 kgfm a 1900 RPM entre 1991 e 1993, enquanto o L49 já de 6.5L mas ainda atmosférico oferecido somente em 1994 e 1995 rendia 155cv às mesmas 3600 RPM e 38,03 kgfm a 1700 RPM, e por fim o L56 turbodiesel de 6.5L alcançava 180 cv a 3400 RPM e 49,76 kgfm a 1700 RPM de 1994 a 1997 e deslocava o pico do torque para 1800 RPM de 1998 a 1999. Ainda que o austero Maxion com 90 cv a 2800 RPM e 27,5 kgfm a 1600 RPM dificilmente justifique qualquer comparação direta ao Detroit Diesel V8, a abordagem torna-se diferente ao tratarmos do MWM Sprint para os quais as calibrações de 168 cv a 3400 RPM e 43,4 kgfm a 2000 RPM até 2000 ou de 150 cv às mesmas 3400 RPM e 39,5 kgfm a 1800 RPM entre 2000 e 2001 estariam longe de ser insuficientes. Até seria oportuno destacar que, apesar da ausência do intercooler quando o motor MWM Sprint esteve em uso na linha de pick-ups e caminhões leves Chevrolet e GMC no Brasil e na Argentina (e muito menor proporção no Uruguai), tal qual o V8 turbodiesel de 6.5L nunca dispôs do intercooler em configuração original de fábrica, a Ford chegou a usar o mesmo motor MWM Sprint 6.07 entre 1999 e 2005 no Brasil e na Austrália (e de 2005 a 2008 na África do Sul) para a F-250 na configuração TCA com o intercooler em calibração de 180 cv a 3400 RPM e 51 kgfm a 1600 RPM, suficiente para reforçar uma percepção de competitividade que justifica até a curiosidade ocasional de americanos que consideram a hipótese de importar exemplares desse motor para adaptações em vez de buscar nos Estados Unidos mesmo pelo Optimizer 6500 que é a denominação dada a versões de 6.5L tanto com aspiração atmosférica quanto turbo do Detroit Diesel V8 de 6.5L ainda produzidas atualmente pela AM General principalmente para os Humvee militares (nesse caso com o turbo e em calibrações de potência e torque mais generosas) mas também para reposição e algumas aplicações específicas.

Por mais que às vezes o downsizing que norteou o projeto dos motores MWM Sprint às vezes possa ser mal interpretado, e confundido com uma mera "tratorização" improvisada somente para fazer constar no catálogo uma opção Diesel, características como o comando de válvulas no cabeçote e as 3 válvulas por cilindro numa época que modelos similares americanos não só permaneciam com comando de válvulas no bloco mas também apenas duas válvulas por cilindro se destacavam, e numa comparação específica com o Detroit Diesel V8 ainda com injeção indireta mesmo quando os concorrentes diretos no mercado americano já haviam incorporado a injeção direta também é oportuno lembrar que o MWM Sprint usava injeção direta, característica percebida como benéfica à eficiência e mais favorável a partidas a frio. E se por um lado o Brasil e a Argentina em 1997 ainda vivenciavam momentos de intensas transições nos respectivos mercados de veículos, por outro foi perfeitamente justificável uma improvável convivência da versão atmosférica do motor Maxion S4 para atender a uma parte do público com preferências mais austeras e o MWM Sprint para atender a uma clientela de perfil mais essencialmente recreativo para a qual a rusticidade essencialmente agrícola do Maxion S4T soava demasiada mesmo com a presença do turbo, marcando claramente a ascensão dos motores Diesel que começavam a ser menos vistos como medida de contingenciamento para ascenderem a uma posição mais prestigiosa no mercado de pick-ups. Enfim, ainda que a regionalização das linhas de motores das pick-ups full-size tanto no Brasil quanto na Argentina tivesse como motivação inicial na década de 1950 facilitar os processos de nacionalização da fabricação de veículos e favorecer a economia de escala quando ainda predominavam grandes motores a gasolina, e o mesmo expediente foi adotado quando a demanda por motores Diesel começou a crescer já na década de 1970, a transição marcada com tanta clareza pela Chevrolet Silverado GMT400 Mercosul de uma austeridade eventualmente exagerada para um arrojo que favoreceu a ascensão do Diesel junto a usuários dos mais diferentes perfis segue inspirando...