Converter um motor originalmente de ignição por faísca para o ciclo Diesel: algumas considerações

Uma alternativa para reduzir o custo inicial superior de um motor Diesel em comparação com um similar de ignição por faísca é a possibilidade de converter estes últimos. Tal artifício já foi adotado com sucesso muitas vezes, tanto dentro de oficinas boca-de-porco quanto em chão de fábrica.

Um motor que experimentou alguma popularidade nesse tipo de adaptação foi o Stovebolt Six, da Chevrolet, o bom e velho "seis canecos", que fez fama no Opala e em utilitários como as pick-ups C10/C14/C20 (e respectivas versões movidas a etanol - A10/A20) e a Veraneio.

Nesse caso, a adaptação consistia na troca do cabeçote original pelo do motor Mercedes-Benz OM352, muito conhecido principalmente por ser o motor do caminhão Mercedes-Benz L-1113, muitas vezes citado como "o Fusca dos caminhões" devido à robustez, simplicidade mecânica e popularidade durante o período em que foi oferecido no mercado brasileiro. Eliminavam-se o carburador e sistema de ignição elétrico do Stovebolt Six em favor da bomba e bicos injetores do OM352.

Mas nem tudo era perfeito: vazamentos de óleo e fumaça excessiva eram um efeito colateral da gambiarra, bem como a pouca potência do motor precariamente convertido. Mas, além de mais barato, não requeria alterações em câmbio, capa seca, embreagem ou eixos de transmissão.

Dentre os veículos leves, um motor que também tem bons resultados nesse tipo de adaptação é o EA-827 da Volkswagen, o popular AP. O projeto inicial acabou expandindo-se em direção ao Diesel, o que acaba favorecendo conversões independentes considerando a grande modularidade e intercambialidade de peças entre versões distintas do EA-827. No mercado brasileiro, acabou sendo o motor da Kombi Diesel.

Vale ressaltar que o sistema de injeção também influencia no resultado das conversões: injeção indireta, como usado na Kombi, favorece uma redução no custo inicial devido às menores pressões operacionais que além de impor menos esforço ao bloco permitem o uso de bicos injetores mais simples e baratos. O nível de conforto acústico e as vibrações também costumam ser menos intensos, mais próximos aos padrões originais de um motor do ciclo Otto Nada impede, no entanto, que a injeção direta seja usada num motor convertido para Diesel, como nos Stovebolt Six com cabeçote do OM352...

Motores pesados normalmente são considerados mais adequados à conversão, como os V8 de 6.9L a 7.3L produzidos pela Navistar (fabricante dos caminhões International) e que nas versões Diesel também foram usados pela Ford nas pick-ups full-size e caminhões leves da série F, por conta da maior massa de componentes como o virabrequim, o volante do motor, pistões, bielas e cabeçotes, suportando melhor as altas pressões internas geradas nas câmaras de combustão. A maior inércia oferecida pelos componentes citados também é mais adequada aos ritmos de rotação normalmente mais lentos num motor Diesel.

Teoricamente, qualquer motor 4-tempos pode ser convertido para o ciclo Diesel sem maiores dificuldades, até mesmo um motor de moto ou de algum carro híbrido, eventualmente aproveitando o cabeçote original e usando o espaço destinado à montagem da vela como porta-injetor. Um ponto crítico é o cabeçote, demandando atenção especial aos prisioneiros que eventualmente necessitem substituição por outros mais reforçados para mantê-lo no lugar mesmo sob pressões muito fortes. Há de se levar em consideração também a resistência do cabeçote, que eventualmente pode sofrer trincas e eventualmente uma ruptura.

Os mancais do virabrequim também podem ser considerados vulneráveis, ainda que em menor intensidade.

Por mais que a idéia de converter um motor para Diesel pareça atraente, na prática é mais fácil fazer o inverso como em alguns caminhões e ônibus movidos a gás...