sábado, 18 de fevereiro de 2012

Uma breve reflexão sobre as tensões no Oriente Médio e o ciclo Diesel

No distante ano de 1973, após uma coalizão árabe liderada pelo Egito atacar Israel em pleno Yom Kippur, e por conseguinte sofrer uma humilhante derrota perante as Forças de Defesa Israelenses então sob o comando do lendário general Moshe Dayan, eclodiu a primeira crise do petróleo. À época, a economia do mundo islâmico já era extremamente dependente da exportação do mineral, ao qual o Ocidente desenvolvido sequer buscava alternativas ou ao menos reduzir o consumo, em função da abundância e do então baixo preço serem um convite ao comodismo, abrindo as portas para uma ofensiva árabe no campo econômico. O mercado americano acostumado às “banheiras” passou a encarar o downsizing tanto nas carrocerias quanto nos motores dos automóveis, e receber com mais simpatia os modelos de origem japonesa, enquanto os europeus se apegavam ainda mais aos hatches e aos motores do ciclo Diesel.

Um dos efeitos imediatos no Brasil foi a tentativa de adaptar alguns veículos para funcionar com o arcaico gasogênio, que chegou a ser bastante popular durante a II Guerra Mundial em função do racionamento de gasolina, mas os prejuízos ao desempenho eram desanimadores. Veio então a despontar o etanol através do ProÁlcool, e a partir de 1976 mesmo que nenhum veículo ainda saísse de fábrica certificado para usá-lo começava a se estabelecer no mercado energético nacional. Ainda que motor e linhas de combustível demandassem uma maior proteção contra a corrosibilidade do etanol, os conjuntos de suspensão e freios não requeriam modificações visando manter desempenho, segurança e durabilidade, ao custo de uma menor autonomia comparando com um similar movido a gasolina. E em 1979 a Fiat apresentava os primeiros modelos movidos a etanol, com o 147 e derivados como o Fiorino.



À época já era conhecida a aptidão dos motores Diesel para operar com derivados da biomassa, incluindo o próprio etanol, além de óleos vegetais brutos ou o biodiesel que começava a dar os primeiros passos na Alemanha com a colaboração do inesquecível Expedito José de Sá Parente nas pesquisas, mas tal característica foi lamentavelmente negligenciada pelo governo brasileiro...

Mais recentemente, em 2011, eclodiu a chamada “Primavera Árabe”, provocando um aumento na constante tensão política do Oriente Médio vindo a culminar com a deposição de Hozni Mubarak da presidência do Egito (e com o aumento da participação da Irmandade Muçulmana no cenário político local há um sério risco do tratado de paz com Israel ser violado), além de uma série de distúrbios civis no Bahrein e da morte de Muanmar Khadaffi na Líbia, país que exporta um percentual significativo do petróleo consumido no continente europeu, especialmente na Itália. O preço do barril, obviamente, sofreu algumas oscilações. Há ainda toda a polêmica que vem se arrastando em torno do programa nuclear iraniano, cujo governo dos aiatolás alega ter fins pacíficos mesmo com toda a arrogância do presidente Mahmoud Ahmadinejad levar a desconfianças acerca de aplicações bélicas da energia nuclear em um eventual confronto com Israel ou até mesmo ataques em solo americano. De qualquer maneira, tanto uma ofensiva iraniana quanto uma resposta tática israelense ou uma eventual intervenção militar americana teriam uma influência imediata nas cotações do barril de petróleo como aconteceu em 2003 no início da intervenção americana no Iraque.

Novamente, a bioenergia entra em evidência, apoiada ainda por ações de cunho ambientalista. Acabam por merecer destaque, portanto, algumas vantagens do ciclo Diesel: maior eficiência térmica reduzindo o volume de combustível gasto, intervalos de manutenção mais espaçados e uma maior simplicidade vindo a levar um número menor de peças a necessitarem substituição por desgaste. Entre os componentes eliminados, vale destacar as velas de ignição, um tanto complexas de reprocessar em função do material cerâmico usado no isolamento – talvez até possam ser reaproveitados os isoladores se forem preservados íntegros após a desmontagem das velas, mas além de ser difícil fazê-lo acaba por requerer mais precaução no transporte para evitar danos aos mesmos, além de haver sempre algum gasto de energia na produção de novas velas...

Logo, além de aspectos ecológicos, todas as questões políticas e estratégico-militares apontam no ciclo Diesel vantagens significativas para a segurança energética mundial.

domingo, 12 de fevereiro de 2012

Custo de manutenção: as vantagens para os motores Diesel aparecem na ponta do lápis

Com um maior custo inicial de aquisição e peças de reposição normalmente mais caras, os motores Diesel são ainda temidos por alguns consumidores nas aplicações leves, mas na prática apresentam vantagens mesmo quando o gasto com os serviços de manutenção são levados à ponta do lápis.

Com incontestáveis vantagens para a rentabilidade em aplicações comerciais, sobretudo pesadas ou de longas distâncias como em caminhões, devido à relação peso/torque e ao melhor aproveitamento da extensão da plataforma de carga, os motores Diesel proporcionam ainda uma redução considerável no custo de manutenção ao longo da vida operacional do veículo.

 Merece destaque, por exemplo, o caso de utilitários como as caminhonetes full-size da Ford: para o mercado americano são regularmente oferecidas com enormes motores V8 e V10 a gasolina, com potências ao redor de 300hp para os V8 de 5.4L e torque na faixa dos 45 aos 50kgfm. Já no mercado brasileiro acabaram tendo a oferta mais restrita a alguns turbodiesel de 4 cilindros e 3.9L fornecidos pela Cummins, os famosos 4BT e ISBe3.9, nas faixas de potência de 120cv a 203cv e torque entre 42kgfm até 56kgfm que já chega perto dos 63kgfm do pesado e beberrão 6.8L V10 nas versões de 3 válvulas por cilindro. No entanto, a distribuição do torque mais abundante a baixas rotações no ciclo Diesel, bem como a limitação eletrônica da velocidade a 160km/h nesse tipo de veículo por motivos de segurança, já compõem um cenário favorável ao Diesel. Mesmo sem dispor dos monstruosos motores Powerstroke V8 turbodiesel oferecidos ao consumidor americano, o mercado brasileiro não deixa de ter uma opção mais adequada a utilitários por não apresentar algumas desvantagens das quais os motores de ignição por faísca não conseguem se desfazer...
Considerando a manutenção, a menor quantidade de peças móveis agiliza os serviços e, por mais que o custo de alguns componentes seja sensivelmente mais caro, por estarem numa quantidade menor levam a um valor mais baixo para procedimentos mais complexos como uma retífica, além dos intervalos serem mais longos mesmo entre procedimentos mais simples como trocas de óleo e filtros. Outra vantagem para o Diesel é a ausência de um sistema de ignição elétrico, com toda a complexidade agregada por elementos como platinado, condensador e distribuidor presentes em sistemas mais arcaicos ou mesmo com bobina de força, bobina de pulso (presente nos atuais sistemas de ignição estática), velas e os cabos de vela.

Mesmo que em veículos leves a popularidade dos motores de 4 cilindros tanto nos motores de ciclo Otto quanto nos Diesel acabe pesando mais na composição do custo de aquisição e a relação peso/potência ser menos favorável, a maior eficiência energética permanece presente, bem como a robustez e simplicidade mecânica proporcionando uma vida útil mais longa entre retíficas, intervalos mais espaçados entre serviços como trocas de óleo e revisões programadas. E ainda, o torque mais farto e melhor distribuído desde rotações mais baixas acaba por demandar menos trocas de marchas num veículo com câmbio manual, gerando um menor desgaste tanto na embreagem quanto no câmbio, principalmente ao considerar a atual hegemonia dos câmbios sincronizados, que além de não serem tão seguros para trocar as marchas "no tempo" sem usar a embreagem ainda sofrem mais desgaste devido à presença dos sincronizadores.

Em modelos equipados com câmbio automático, por não "caçar marchas" com tanta intensidade, a vida útil do ATF (fluido de transmissão automática), do conversor de torque e do próprio câmbio acabam prolongadas por conta de uma redução nos riscos de superaquecimento.

E atualmente com os sistemas de injeção mecânica ficando cada vez mais restritos devido a aplicações estacionárias/industriais, agrícolas e náuticas, e a injeção eletrônica conquistando espaço até nos motores Diesel, mecânicos que não tenham tanta experiência com as vetustas bombas injetoras mecânicas (que exigem uma regulagem com alto nível de precisão feita por profissionais mais especializados para garantir máxima eficiência e uma menor emissão de material particulado - a infame "fumaça preta") mas estejam familiarizados com a injeção eletrônica já consolidada no ciclo Otto conseguem executar os serviços de manutenção preventiva sem maiores dificuldades, além de proporcionar ajustes dos parâmetros de injeção em tempo real para uma maior economia de combustível e redução da poluição do ar.

Logo, por mais que alguns consumidores permaneçam avessos ao Diesel motivados pelos mais diversos preconceitos, as vantagens aparecem na ponta do lápis...