terça-feira, 29 de outubro de 2013

Clássico atemporal: Mercedes-Benz 200D (série W123)

Não é de hoje que a Mercedes-Benz é referência em motores Diesel, com fama em segmentos leves remontando à década de 30 do século passado, conquistando espaço sobretudo em operações comerciais como táxis. Modelos como o 200D da geração W123, produzida entre 1976 e 1985, serviram para afirmar ainda mais a excelência técnica da marca da estrela de 3 pontas. O exemplar das fotos, pelo que indica o formato dos faróis, é do período entre '76 e '82 (posteriormente passaram a usar faróis retangulares como os que já equipavam o 280/280E de 6 cilindros a gasolina). O motor utilizado no modelo é o OM615 de 2.0L com injeção indireta e potência de 55cv a 4200 RPM (ou 60cv a 4400 RPM nas versões produzidas entre '79 e '85) e torque de 11,5kgfm a 2400 RPM, e câmbio manual de 4 marchas (a partir de '82 um câmbio de 5 marchas era disponibilizado como opcional). Unindo um design clássico a um conjunto mecânico modesto mas com grande confiabilidade, o Mercedes-Benz 200D (W123) é um ícone que ainda povoa o imaginário de qualquer entusiasta dos motores do ciclo Diesel...

Reflexão: Peugeot Partner Origin, custo/benefício e adaptabilidade a combustíveis alternativos

A pouco mais de uma semana, especulando entre amigos acerca de uma eventual flexibilização das restrições visando diminuir a capacidade mínima de carga exigida para um veículo ser classificado como "utilitário" e por conseguinte liberar o uso de motores Diesel em modelos de menor porte, como o Peugeot Partner Origin, surgiram questionamentos sobre a adaptabilidade a alguns combustíveis alternativos menos restritos ao espectro do biodiesel, que permanece negligenciado pelo governo brasileiro inebriado numa euforia em torno das reservas de petróleo do pré-sal.
Muitos ainda associam as possibilidades do etanol apenas com a ignição por faísca, empregada na atual geração de motores "flex" (o próprio Peugeot Partner Origin ofereceu essa opção no mercado brasileiro), o que favorece um perigoso comodismo que até atrapalha as discussões em torno da liberação, embora possa ser usado com sucesso em motores de ignição por compressão (ciclo Diesel) e injeção direta. Já os motores de ignição por compressão e injeção indireta, além do custo de produção menor, oferecem mais facilidade ao uso de óleos vegetais puros como combustível, com uma menor incidência de problemas relacionados à polimerização da glicerina.
Vale destacar que o modelo chegou a ser disponibilizado em alguns mercados europeus com motores de concepção distinta ao mesmo tempo entre 2006 e 2007, o DW8 1.9L naturalmente aspirado de injeção indireta com 71cv e 13kgfm homologado nas normas Euro-3 e o DV6B HDi 1.6L com turbo e intercooler, filtro de material particulado (DPF), injeção direta common-rail e entre 75 e 90cv e 17 e 22kgfm homologado nas normas Euro-4. Atualmente o DV6B é ainda usado na Argentina, onde foi introduzido para substituir o DW8, que permaneceu firme e forte no Uruguai até que o país cisplatino caísse no mesmo erro brasileiro de restringir o uso do Diesel em função de capacidade de carga, passageiros e/ou tração.
O motor DW8 é basicamente um aperfeiçoamento do XUD9, consagrado mundialmente pela adaptabilidade à operação com óleo vegetal puro, e que chegou a ser testado no Brasil a alguns anos atrás visando a certificação de alguns blends de biodiesel durante um período em que as discussões acerca da liberação estavam sendo levadas mais a sério.
Já atualmente, além das normas Euro-5 atualmente em vigor terem um impacto desfavorável à adaptabilidade a alguns combustíveis alternativos, o custo inicial da opção por um motor Diesel acaba sendo mais elevado, e ainda há de se observar um maior rigor na escolha de insumos como óleos lubrificantes visando preservar a durabilidade de alguns agregados como o DPF e até o turbocompressor, particularmente vulnerável ao acúmulo de resíduos de óleo carbonizado. Ainda assim, motores Diesel permanecem como a opção mais adequada aos utilitários, tanto em aplicações particulares ou recreacionais quanto em uso profissional.

sexta-feira, 18 de outubro de 2013

Pick-ups compactas: além do "sedan com caçamba"

Não é incomum que as pick-ups compactas, como a Fiat Strada, acabem servindo tanto aos trabalhos leves para os quais teriam sido desenvolvidas quanto para uso particular, motivado por uma imagem de liberdade associada às pick-ups de um modo geral, e para atender a consumidores com diferentes perfis incorporam opções como a cabine dupla, tornando-a basicamente algo como um "sedan com caçamba".
Convém ressaltar, porém, que em função do custo de aquisição normalmente inferior ao de uma pick-up de maior porte, as compactas tem uma grande participação no mercado de veículos comerciais, além da manobrabilidade mais cômoda em operações urbanas. Após ver uma Strada de cabine dupla carregando um pneu de trator, definitivamente não se pode fechar os olhos diante da má-vontade dos burocratas que não a reconhecem como "utilitários" apenas em função da capacidade de carga inferior a uma tonelada e ausência de tração 4X4.

De qualquer modo, pouco importando se vai ser efetivamente usada para trabalho ou apenas como um "sedan com caçamba", as pick-ups compactas são um bom exemplo para reforçar a grande incoerência em manter restrições ao uso do Diesel. Considerando até mesmo um contexto de segurança nacional, no tocante à racionalização do uso de recursos energéticos, faz muito mais sentido liberar o Diesel num veículo de concepção mais eficiente que empurrar alguns consumidores para veículos de tamanho, peso e consumo maiores. Que atire a primeira pedra quem nunca conheceu alguém que tenha comprado uma pick-up de porte médio com motor Diesel apenas para se encaixar no estereótipo do "cowboy urbano", mesmo que nunca vá carregar nada mais pesado que uma meia dúzia de sacolas após uma ida ao supermercado...

terça-feira, 15 de outubro de 2013

Ambulâncias: um ponto para observar as incoerências nas restrições ao Diesel

Uma das aplicações mais severas às quais um veículo pode ser submetido está no segmento das ambulâncias, e põe em evidência o quão incoerente é limitar a utilização de motores Diesel em função de capacidades de carga, passageiros ou tração. Um exemplo a ser observado é a geração anterior da Chevrolet S10: em versões com motor de ignição por faísca (o modelo das fotos usa o motor FlexPower de 4 cilindros e 2.4L) a capacidade de carga era inferior a uma tonelada, enquanto as versões com motor Diesel tinham a capacidade de carga alterada apenas para atender a essa exigência burocrática brasileira, o que originalmente não estava previsto no projeto americano. Basicamente o mesmo veículo, apto ao mesmo tipo de serviço nas mesmas condições de carga considerando o uso como ambulância.

Não importa se é num furgão grande como o Fiat Ducato, podendo ser equipado com tudo o que for necessário para suporte avançado, ou num modelo mais compacto como o Fiat Doblò, mais adequado a transportes de menor complexidade (incluindo a infame "ambulancioterapia"), o Diesel traz inúmeras vantagens práticas nesse tipo de operação, que vão desde a maior autonomia (sujeitando o veículo a menos paradas ao decorrer do trajeto em deslocamentos mais longos) até uma eventual adaptabilidade a combustíveis alternativos em caso de força maior.
Um dos pontos que mais suscita dúvidas é relacionado ao nível de ruído, um ponto ainda bastante crítico nos motores do ciclo Diesel. No entanto, convém salientar que normalmente é usado material com propriedades fonoabsorventes no revestimento interno de ambulâncias, além da intensidade do ruído de uma sirene superar facilmente a de um motor em funcionamento. Além disso, os sistemas mais modernos de gerenciamento eletrônico usados nas novas gerações de motores Diesel, mais notadamente o common-rail, tiveram um impacto significativo na supressão de ruído.

Não importando se é um Kangoo ou uma Sprinter, após a implementação do veículo, considerando tanto algum peso "morto" quanto os equipamentos médicos disponibilizados de acordo com a configuração escolhida, é comum que a capacidade de "carga" se mostre mais adequada ao transporte de pacientes até 150kg com um nível razoável de segurança, podendo chegar até 400kg no caso de modelos adaptados para atender a pacientes com obesidade mórbida. Vale também lembrar que não é incomum modificar a suspensão traseira para minimizar um eventual agravamento de lesões durante o transporte, o que também concorre para uma redução na capacidade de carga nominal do veículo.

Na prática, pouco importa a forma, seja pela leveza de uma Fiorino ou pela força bruta de uma Silverado, é uma grande incoerência que veículos destinados à mesma função tenham a possibilidade de usar legalmente um motor Diesel atrelada a uma regulamentação arbitrária que despreza tanto vantagens técnicas já consagradas quanto a evolução tecnológica que tem acompanhado as novas gerações de motores.