Caso para reflexão: ônibus híbrido em teste em Porto Alegre

Hoje pelo começo da tarde, na Praça Júlio de Castilhos, avistei um ônibus Marcopolo Viale BRS montado sobre chassi Volvo B215RH percorrendo a linha T9 operada pela Companhia Carris Porto-Alegrense, mas com placas verdes, reservadas aos veículos em teste por concessionários e/ou oficinas (no caso das frotas de teste de fabricantes normalmente utiliza-se placa azul). Anteriormente, a Carris chegou a fazer alguns testes com ao menos um exemplar do ônibus integral Volvo 7700 Hybrid importado pela própria Volvo, mas numa recente renovação de frota acabou incorporando veículos equipados com chassi Volvo B290R e sistema de propulsão convencional (não-híbrido). Será que o custo absurdo do óleo diesel está levando a Carris a reconsiderar a promessa de um consumo 35% menor de um híbrido em comparação a um modelo convencional? Vale frisar ainda que se atribui a um ônibus híbrido uma redução de 50% nas emissões de gases poluentes, o que por extensão se refletiria no consumo do fluido ARLA-32 (ArNOx-32/AdBlue/DEF) usado para neutralizar óxidos de nitrogênio.

Não é incomum nos depararmos com opiniões que tratam os motores do ciclo Diesel e os sistemas de propulsão híbrida de forma antagônica, principalmente por quem ainda insiste em tratar os híbridos como uma tábua de salvação para a ignição por faísca, e de certa forma também por quem não veja com bons olhos os efeitos do para-e-arranca sobre o gerenciamento térmico e a eficiência geral de um motor Diesel, mas o Volvo B215RH dá a entender que não é bem por aí que a banda toca. Além das gerações mais recentes de motores turbodiesel apresentarem temperaturas operacionais menores, e portanto haver uma faixa mais estreita desde a partida a frio até que se atinja o ponto de maior eficiência, não faria sentido desconsiderar aspectos políticos: se os híbridos vem sendo levantados até mesmo como uma bandeira dos que se opõem à liberação do Diesel em veículos leves por temores quanto a um desabastecimento para o transporte pesado/comercial, não faria mais sentido que defendessem uma maior participação de sistemas híbridos não apenas em segmentos leves mas também integrados ao Diesel em utilitários pesados? Cabe mencionar que, com o chassi para ônibus B215RH, a Volvo foi a primeira empresa a produzir regularmente um veículo híbrido no Brasil, e vem apostando no biodiesel como pode ser visto em grafismo na carroceria do ônibus em teste.

Em termos práticos, o sistema híbrido utilizado no chassi Volvo B215RH recorre a um motor turbodiesel de 4 cilindros e 5.0L com potência de 210cv e torque de 800Nm, e um elétrico de 160cv e também 800Nm montado entre o motor de combustão interna e o câmbio, um manual-automatizado de 12 marchas. Em operação normal, o motor elétrico é o responsável pelo início da movimentação do ônibus até que atinja a velocidade de 20km/h, quando o motor diesel entra em ação. De certa forma, durante o arranque o motor elétrico acaba também proporcionando efeito análogo ao conversor de torque que seria usado num câmbio automático convencional, podendo ainda incorporar as funções de um retardador de frenagem hidráulico. Não seria impossível valer-se do motor elétrico para suprimir de uma vez o câmbio e reduzir tanto a desvantagem representada pelo acréscimo de peso das baterias e outros componentes do sistema de propulsão elétrica quanto alguma intrusão no salão de passageiros, a exemplo do que é feito na grande maioria dos automóveis híbridos disponíveis comercialmente, no entanto, até em função do fator de carga e das diferentes condições de rodagem às quais um ônibus urbano e/ou intermunicipal estaria sujeito, a decisão de manter o câmbio parece mais acertada.