Resposta ao "Amolgadelas" e os tais "7 problemas"

Embora o mercado automotivo europeu seja ainda muito receptivo ao Diesel, há algumas vozes contrárias que de vez em quando se manifestam, ainda que de forma equivocada como ocorreu no site português "Amolgadelas" quando da publicação de um artigo intitulado "7 problemas comuns que afetam os carros a diesel", contendo alguns argumentos improcedentes e outros ultrapassando as barreiras do absurdo.

1. "Detêm uma relação de compressão maior": a bem da verdade, mesmo que motores Diesel tornem-se mais pesados devido ao uso de componentes dimensionados para operar a pressões mais intensas, uma taxa de compressão elevada não chega a ser uma grande desgraça, sendo até essencial para que o processo de combustão ocorra. São mencionados valores na faixa de 20:1 para motores Diesel e 8:1 para motores "a gasolina" (de ignição por faísca). Se por um lado já houve um maior distanciamento entre as taxas de compressão, hoje essa discrepância é cada vez menos significativa, tendo em vista a presença mais maciça da injeção direta em motores Diesel para aplicações veiculares leves, e também a aplicação dessa tecnologia em motores de ignição por faísca como forma de minimizar a ocorrência da detonação e da pré-ignição mesmo com taxas de compressão mais elevadas. Hoje, dificilmente um motor Diesel automotivo vá ir além de 18:1, enquanto muitos motores de ignição por faísca produzidos regularmente já superam os 10:1, e há ainda o caso dos motores Mazda SkyActiv que adotam 14:1 tanto para os de ignição por faísca (SkyActiv-G) quanto os turbodiesel (SkyActiv-D).

2. "Anunciam preços mais elevados": tal afirmação se revela uma meia-verdade, quando consideramos que em alguns mercados é possível encontrar versões Diesel a um custo mais acessível que o similar de ignição por faísca mais próximo em desempenho e/ou equipamentos, além das diversas faixas de cilindrada, disposições de cilindros e outras configurações pesarem significativamente na composição dos custos de um motor. Classifica arbitrariamente os materiais usados num sistema de injeção direta como "menos duráveis e mais dispendiosos", sem especificar quantos tipos existem e que podem ir desde um sistema 100% mecânico até a complexidade de um common-rail com bicos piezoelétricos e múltiplas injeções por ciclo, bem como a presença cada vez mais forte da injeção direta também junto à ignição por faísca. Menciona ainda a manutenção de um automóvel com motor Diesel como sendo "mais exigente" em função do acréscimo de peso e de "outro tipo de cuidados", definição um tanto vaga. De fato, há toda uma complexidade na atual geração de dispositivos de controle de emissões que vem incomodando usuários, indo do uso do fluido AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32/DEF em modelos equipados com o sistema SCR até a "regeneração forçada" para desobstruir periodicamente o filtro de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter), mas não se pode esquecer que um motor de ignição por faísca também tem alguns calcanhares-de-Aquiles, incluindo o próprio sistema de ignição com as velas, cabos de vela e as bobinas.

3. "Apresentam baixas rotações máximas por minuto": relaciona o peso do veículo ao regime de rotações do motor, o que já é suficientemente ilógico. Destaca que um motor Diesel é de "alto torque em vez de alta potência", e que isso tornaria a aceleração "mais lenta e progressiva", o que também se revela equivocado ao considerarmos a importância da seleção de uma relação de marchas adequada na definição da dirigibilidade de um veículo, independentemente do ciclo termodinâmico e das faixas de rotação de trabalho do motor. Além do mais, é justamente o torque que favoreceria uma aceleração mais vigorosa desde baixos giros...

4. "Exigem mudanças de óleo regulares": por mais que eventualmente algum material particulado resultante de uma combustão incompleta possa contaminar o óleo lubrificante num motor Diesel, nada impede que um similar de ignição por faísca sofra contaminação por resíduos e também por combustível. Não se pode esquecer que a gasolina, o etanol e o querosene (que até pode ser usado em alguns motores de ignição por faísca em aplicações muito específicas) são solventes em uma proporção muito maior que o óleo diesel e outros combustíveis como o biodiesel e até óleos vegetais puros, interferindo portanto na adesão da película de óleo às partes móveis do motor e respectivos mancais, podendo resultar em danos graves.

5. "Exibem mais fumo e ruído durante a sua marcha": a emissão de material particulado, em suspensão na fumaça preta visível, sempre foi um calcanhar-de-Aquiles do ciclo Diesel, e acabou por firmar uma imagem de "poluidor", mas pode ser combatida com uma manutenção criteriosa e a correta regulagem do débito da injeção, visto que denota basicamente a combustão incompleta de combustível injetado em excesso. Além da presença mais significativa do turbocompressor em motores Diesel veiculares, o gerenciamento eletrônico proporciona ajustes mais precisos do débito da injeção em tempo real, de modo a reduzir a formação do particulado, e mais recentemente a presença do DPF passou a afastar dos olhos mais críticos a estereotípica fumaça preta. Os níveis de ruído também são contornados com diversas técnicas, que vão desde a aplicação de materiais fonoabsorventes mais apurados ao redor do cofre do motor até o mapeamento dos sistemas de injeção eletrônica, passando pelo uso de materiais compostos na fabricação do cárter e das tampas de válvula e da supressão de ruídos aerodinâmicos nas tomadas e dutos de admissão. Vale destacar que uma injeção eletrônica do tipo common-rail de alta pressão com múltiplas aspersões por ciclo (como a Multijet da Fiat), que acabou por se tornar o atual padrão da indústria, já proporciona um funcionamento mais silencioso e suave.

6. "Demoram mais tempo a arrancar": pelo visto o autor da lista dos "7 problemas" nunca tentou dar a partida num carro a álcool brasileiro, ou mesmo num "flex" da atual geração, ou já esqueceu do antigo costume de "esquentar" o motor nos carros equipados com carburador para estabilizar a marcha-lenta... Por mais que os motores do ciclo Diesel realmente demorem um pouco mais a eliminar quantidades excessivas de calor e/ou atingir as temperaturas ideais de funcionamento, não são os únicos a apresentar algum grau de dificuldade durante a partida a frio. Alega ainda que o tempo de espera para arrancar seria maior em veículos equipados com velas de ignição, estas inexistentes num motor Diesel, quando na verdade tentava se referir às velas de pré-aquecimento ("glowplugs") usadas em alguns.

7. "Ostentam uma maior viscosidade": confunde uma propriedade física do combustível como se fosse um defeito inerente ao motor. Erro grosseiro, que também desconsidera a aplicabilidade de um amplo espectro de combustíveis alternativos, inclusive o etanol. Se tem nojinho do óleo diesel por ser mais viscoso, grosso e oleoso que a gasolina, e mais difícil de ser removido quando entra em contato com as mãos e a roupa, resta a dúvida acerca do que falta ao gajo para abdicar do azeite de oliva...