domingo, 18 de março de 2018

Observações sobre motos, política, hipocrisia ecofascista e o cerco ao Diesel

Não posso negar que tenho algum fascínio por motocicletas desde pequeno, bem como que vejo nelas parte essencial de uma estratégia para reduzir o consumo de combustíveis. A leveza, o uso contido de espaço sobre o leito carroçável das vias urbanas e a relativa facilidade de manutenção são inegáveis, mas cabe salientar uma certa hipocrisia por parte de gestores públicos no que diz respeito à aplicação de normas de emissões às motos e aos automóveis. Por exemplo, se uma KTM Duke 200 conta com recursos como injeção eletrônica, catalisador e até refrigeração líquida como qualquer carro moderno, qual seria o sentido em permitir que as motos estejam enquadradas em normas já defasadas como é o caso na Europa com a classificação das mesmas pela Euro 4 enquanto os carros já devem estar dentro da Euro 6? No caso do Brasil, onde ainda reina absoluta a Honda CG com motor refrigerado a ar mas já enquadrado na fase 2 do Promot M4 que por sua vez é harmonizada com a Euro-4, persiste uma defasagem perante o mercado automobilístico que já atende a Euro 5.
Mas como seria de se esperar, a Abraciclo (Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares) contesta alegações de que as motos poluam mais que um carro, salientando uma redução "superior a 80%" nas emissões de monóxido de carbono (CO) desde a implementação do Promot 1 no ano de 2003. De fato, a introdução de tecnologias como a injeção eletrônica e o catalisador até em modelos mais simples como a Honda CG 125 não deixou de constituir um avanço nesse sentido, ao passo que outros fatores tão diversos quanto a saturação da malha viária nas principais regiões metropolitanas, o alto custo dos combustíveis e a precariedade do transporte público tenham levado a um aumento na procura por motocicletas que justificava uma maior isonomia no tocante à exigência de um cumprimento a normas de emissões mais rígidas já aplicáveis aos carros. Certamente ainda há muito a se fazer, mas é possível que haja um desinteresse até em função da moto haver deixado de ser vista no Brasil como um "brinquedo" de jovens de classe média-alta para se tornar uma opção atrativa a consumidores menos abastados em consequência dos choques do petróleo a partir da década de '70, justamente com a chegada da CG ao mercado nacional.
Logo, por mais que uma moto antiga não deixe de ter seu valor como artefato histórico, e talvez ainda possa desempenhar satisfatoriamente a função para a qual foi concebida, já abre espaço para observar outra grande discrepância na forma como são tratadas as emissões de diferentes classes de veículos. É possível que cause alguma estranheza que, em meio a argumentos que apontem uma moto como até 100 vezes mais poluente que um automóvel, alguns setores promovam uma verdadeira caça às bruxas em torno do Diesel tanto no exterior quanto no Brasil, seja em função de fatores mais objetivos como a idade e certificação de emissões da frota no caso da Alemanha quanto por mera esquerdice como no projeto apresentado por um petista em São Paulo atacando simplesmente o combustível e um ciclo termodinâmico aplicado a alguns motores. Convenhamos, tendo em vista que nem todas as motos antigas são preservadas num grau de originalidade tão elevado que justifique tratá-las como peça de colecionador e recebem alterações tão diversas quanto upgrades de freio e eventuais "venenos" no motor ou a substituição pelo de uma versão mais nova do mesmo modelo, até poderia soar menos absurdo que fossem submetidas a uma inspeção mais rigorosa quanto aos níveis de emissões e eventualmente incorporassem atualizações na parte interna do motor (como é o caso de jatos de óleo por baixo do pistão para refrigerar melhor e poder recorrer a uma mistura ar/combustível mais pobre de modo a reduzir emissões de hidrocarbonetos crus) e no escapamento (mediante uso de catalisadores).

Eventualmente, mediante o uso do side-car, até não seria impossível que uma moto pudesse suprir ao menos em parte a utilidade de um carro compacto como o bom e velho Fiat Uno tanto para aplicações particulares quanto comerciais, o que pode vir a ser ser útil inclusive num contexto de "renovação de frota" ao levarmos em consideração principalmente o custo de implementação da medida. Claro, há uma série de fatores que impedem a moto de tornar-se uma solução totalmente adequada a todas as condições operacionais, desde o menor conforto para condutor e passageiros até uma capacidade de carga que permanece inferior tanto em peso quanto em volume mesmo com o side-car. A questão das emissões tende a ganhar contornos ainda mais controversos quando deduzimos que viria a afetar com mais rigor quem possa efetivamente não dispor de uma liquidez para adquirir um veículo tido como tecnicamente superior a uma moto de pequena cilindrada e um side-car ou um carro "velho" como os que aparentemente os ecofascistas de plantão estariam querendo simplesmente varrer para baixo do tapete.

Apesar de parecer um tema muito distante da realidade brasileira devido à pouca disponibilidade de veículos leves com motor Diesel ocasionada pelas restrições baseadas tão somente na capacidade de carga e/ou passageiros e tração, não deixa de ser pertinente quando levamos em conta a popularidade que tal opção teve não só na Europa mas em países próximos ao Brasil como Uruguai e Argentina. Por muito tempo o Diesel chegou a ser tratado pelos hermanos como uma alternativa tanto para modelos compactos e meramente utilitários como o Citroën Visa quanto grandes e que já tiveram algum momento de prestígio como o Peugeot 504, recorrendo à simplicidade da injeção indireta que perdurou também até princípios desse século em modelos como o Fiat Siena e o Peugeot Partner de 1ª geração, ainda que no caso argentino o gás natural ainda se mostrasse suficientemente competitivo para levar alguns a crerem até mesmo na possibilidade de fazer dele um combustível para integração regional no Mercosul e adjacências. No entanto, mesmo que hoje os autoproclamados "ecologistas", "ambientalistas" e congêneres apliquem-lhes o rótulo de "poluidor" pelo combustível que usam e pelas normas de emissões nas quais estão enquadrados, vale lembrar que podem adaptar-se facilmente ao uso direto de óleos vegetais como combustível, podendo não apenas fomentar um descarte mais apropriado para óleos de cozinha saturados mas também fortalecer a segurança energética e as respectivas soberanias nacionais ao minimizar o impacto de oscilações nos custos dos combustíveis fósseis com cotações atreladas ao mercado internacional, além do menor impacto ambiental de uma extensão da vida útil dos veículos já existentes diante do gasto de energia e matérias-primas que seriam destinadas à produção de modelos modernos que viessem a substituí-los.

A incoerência na aplicação de normas de emissões ganha contornos ainda mais claros ao comparar a Honda XLR 125 brasileira produzida entre '97 e 2003 que chegou a ser exportada também à Europa e o Toyota Corolla E120 vendido por lá entre 2002 e 2007. Enquanto uma XLR ainda carburada e com ignição de ponto fixo poderia circular pelo centro de Madrid a qualquer horário, um Corolla estaria sujeito a restrições em função das condições da qualidade do ar em alguns períodos mesmo contando com recursos como gerenciamento eletrônico do motor compatível com OBD-2 tanto nas versões a gasolina (que seriam mais justo comparar com uma moto) quanto nas turbodiesel. Enfim, ainda que uma moto agilize deslocamentos e ocupe menos espaço na via em proporção ao motorista e eventual passageiro ou pequena carga a ser transportada, levando a crer que desperdice menos combustível ao manobrar para estacionar ou tentar passar por espaços estreitos, não faz sentido tratar um carro como "lixo" enquanto estaria submetido a normas de emissões mais rigorosas.

38 comentários:

  1. Parece mesmo que fazem de sacanagem. Lembra quando mudaram o motor da kombi dizendo que era pela poluição? Tudo bem que a kombi era já uma velharia na época e faria mais sentido tirar logo de linha, mas se as motos chegaram na euro 4 com motor refrigerdo a ar podiam ter tentado na kombi.

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    1. No caso da Kombi convinha considerar a economia de escala com o motor mais moderno, ainda que pudessem de fato ter tentado manter o boxer por mais uns anos.

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    2. Década de 80 existiu um kit para adaptar refrigeração a água na DT 180, então me parece safadeza não exigir isso nas motos da´geração atual.

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  2. Olha, sem sacanagem, mas do jeito que estão cobrando mais de R$30.000,00 por qualquer carrinho mesmo sem ar condicionado nem direção hidráulica, não me parece tão absurdo ter quem aceite se arriscar em cima duma moto com sidecar.

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    1. Verdade, os carros estão caros demais, mas tem quem não pode abrir mão deles para andar de moto mesmo com o carrinho preso do lado. Para mim que sou cadeirante ficaria difícil.

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    2. De verdad no es tan mala idea hacerlo, teniendo en cuenta el precio.

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  3. Al menos en México la Honda CG y la Yamaha YBR siguen con carburador, además de las motos con motor 2 tiempos siguiendo en linea después del 2000.

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    1. Aún que no se llaman CG y YBR en las Filipinas, también se encuentran motos utilitarias con carburador.

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  4. Realmente faria algum sentido considerar isso, além do mais que tem muitas cidades tanto no Brasil quanto fora onde tem mais moto que carro. Basta uma voltinha rápida em São Paulo para ver que sem tratar das motos o tal controle de emissões não vai dar em nada.

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    1. El problema es el costo, visto que las motos suelen ser una opción sobretodo para la gente de pocos recursos a quien no les parece tan importante el control de emisiones. Y si no fuera por una moto con sidecar, iban a usar coches viejos tan contaminantes como las motos con carburador.

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  5. Mesmo assim, até pelo tamanho do motor, eu esperaria uma moto pequena com todas as tecnologias novas poluir menos em proporção a um carro popular. Além do mais que uma moto com sidecar a princípio preste para substituir algum carrinho mais antigo como um Gol CHT ou um Fiat Uno em vez de uma pessoa que possa comprar um popular novo com ar condicionado tomar chuva e fumaça de ônibus na cara pendurado numa moto.

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    1. Como os limites de emissões são definidos por quilômetro rodado ao invés de potência por um período de tempo, é sim possível que uma moto seja efetivamente mais poluente.

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    2. Seguro que con las tecnologias se iba a poder arreglar para que las motos sean menos contaminantes que los autos, pero aún predomina lo que hay de más vetusto como carburadores, encendido de punto fijo y wasted spark, y no son todas que llevan convertidores catalíticos.

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  6. Não digo nem por todas, mas hoje as maiores fábricas de moto ainda tem facilidade para implementar tecnologia dos carros nos motores para diminuir a poluição. E olha que não digo nem só pela Honda, já que até a Yamaha chegou a fazer motores para a Ford e a Volvo. O resto é desculpa.

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  7. Realmente se torna até certo ponto insustentável manter a regulação desse jeito, com as motos claramente beneficiadas enquanto os carros são tratados como o "vilão". Por mais que a moto vá ter uma maior agilidade comparada a um carro parado com o motor ligado poluindo à toa nos engarrafamentos, e de certa forma isso se reflita numa diminuição da poluição total durante a operação, não faz sentido que se deixe virar bagunça.

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    1. Sim. Podemos até tomar o exemplo de algumas metrópoles asiáticas onde se tem mais motonetas que carros, e até por causa de uma anterior hegemonia dos motores 2-tempos pelo sudeste asiático foram as motos que acabaram taxadas de "sujas".

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  8. Obrigar a trocar motor das motos que sejam não-certificadas em nenhuma regra de emissão me parece temerário, muito embora eu já tenha visto umas motos Yamaha DT 180 que tiveram os motores originais trocados pelo da CG 125 varetada. Mas nesse caso eu acho até interessante pela manutenção, mesmo que os DTzeiros mais fanáticos considerem heresia.

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    1. DT com motor de CG eu também já cheguei a ver, uma em Florianópolis em 2005 e pelo menos duas em Araranguá entre 2007 e 2008.

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    2. Es algo un tanto raro, pero en que pese el casi-monopolio de Honda en algunos países no me iba a sorprender si lo veo a una DT adaptada con el mismo motor Honda que se ha usado en la TMX en las Filipinas.

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  9. Eu não acho tão mau negócio uma moto, mas a princípio pode ser que até essa aparente negligência do governo beneficie a facilidade de manutenção. E se for tirar de circulação uma tranqueira velha como um monza, um chevete ou outros que poluem mais que uma moto das novas, já se torna um problema menor essa defasagem com relação às motos.

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    1. Justamente nesse sentido, até pode haver mesmo uma razoabilidade nessa defasagem. A bem da verdade, eu mesmo já cheguei a apostar nas motos com side-car como uma possibilidade para que a tão falada "renovação de frota" um dia fique mais próxima de sair do papel.

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    2. Al menos mientras el auto sigue como algo aspiracional para los más pobres, no me parece que las motos puedan tomar en efectivo su espacio. Aún que si se pueden complementar.

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  10. Seguro que tienes razon, no me parece justo que se trate por basura a unos autos que sigan presentando buenas condiciones de mantenimiento y seguridad, al paso que las motos nuevas suelen ser igual o más contaminantes al aire. Pero debo confesar que ya me ha ocurrido que quizás no sea de todo malo tratar de las motos con sidecar y los triciclos como "el auto del pobre" y sacar de circulacion unos autos más viejos que ya se hayan llegado al punto de que chatarrizar lo iba a salir más barato que arreglar todo lo que estea estropeado.

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    1. Hay unos coches que no vale más arreglar, y entonces la chatarrización queda como la única opción efectiva. Hay casos en que una moto con sidecar si suele cumplir las mismas funciones, en general ahorrando combustible.

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  11. Nunca tinha parado para pensar nisso, mas faz sentido. Além do mais do jeito que tanto São Paulo quanto cidades menores hoje já parecem até ter mais moto que carro na rua. Bom, pelo menos no caso de algumas localidades do interior nordestino não é exagero dizer que tem mais moto que carro, elas estão por toda parte.

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  12. Já tinha visto uns vídeos mostrando aquelas motos de algum lugar da Ásia, que saía até uma fumaça meio azulada. Nunca tinha visto nada parecido ao vivo até a tarde dessa terça, quando vi uma em São Paulo mesmo. O que eu acho mais estranho nisso tudo é um motor menor que deveria ter o mesmo princípio de funcionamento dum carro normal poluir mais mesmo que consuma bem menos combustível. Afinal, onde entra aquilo sobre entalpia e entropia que se vê nas aulas de química da escola? E o nitrogênio não era um gás inerte?

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    1. Na aula de química da escola explicam tudo muito simplificado, e com foco nessa parte do CO² e da água. Mas em algumas condições, mais associadas às altas temperaturas, o nitrogênio reage com o oxigênio sim, caso contrário nem haveria por exemplo o óxido nitroso que tem aplicações automotivas como comburente e também medicinais como anestésico inalável.

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  13. Buenos puntos que has tratado como de costumbre. En efectivo una moto con sidecar puede ser adecuada para el mismo tipo de trabajo que un coche compacto, pero la gente sigue tratando al coche como aspiracional y a la moto lo veen como una ultima opción o entonces no más que un juguete para los fines de semana. Todavía ahora que mucho se habla acerca de una movilidad más "sostenible", estoy de acuerdo contigo que se deberia tener en cuenta también un control de emisiones más efectivo a las motos. Junto al peso más bajo y al poco espacio que ocupan por las carreteras, quizás con un control de emisiones igual al de los coches los entes públicos iban a ver las motos como una solución en vez de tratarse de ellas como problema.

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    1. Essa percepção do carro como "superior" à moto não deixa de ser um problema. O inusitado é ver donos de alguns carros velhos em mau estado de conservação menosprezando uma moto mais nova, bem conservada e que às vezes ainda tem um valor de revenda superior ao do "pau véio" em questão.

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  14. Aún que no iba a cuentar con mi apoyo si fuera obligatoria la sustitución de los coches viejos por motos con sidecar, no llega a ser de todo mala idea.

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  15. Pode ser que funcione bem em algumas regiões mais secas usar a moto com essa carretinha do lado para substituir um carro velho, mas aqui em Belém eu não teria tanta certeza. De repente se fosse usar algum triciclo como aqueles da Índia que pelo menos dá para fazer fechado, ainda teria como dar certo.

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    1. Pois é, eventualmente um triciclo de cabine fechada (como uns que eu vi no Uruguai) fizesse mais sentido para usuários com um perfil mais generalista.

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  16. Faz algum sentido que se tente aplicar uma isonomia para a classificação de emissões entre a moto e o carro, ainda mais por causa de tantas motos que são na prática usadas como substituto do carro.

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  17. Fica meio contraditória mesmo essa política de dois pesos e duas medidas já que o princípio de funcionamento de um motor de moto e um de carro não deixa de ser o mesmo. Mas no caso do sidecar eu não vejo muita chance de sucesso na proposta de substituir carros velhos.

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  18. Talvez se a refrigeração fosse igual nos motores de carro e de moto, que ainda não acontece em todas as motos pequenas, seria viável aplicar a mesma regra para as motos. Mas como é um veículo que ou vai substituir um carro mais velho e defasado na parte de controle de poluição, ou que o próprio tamanho menor do motor deva fazer com que polua menos, tenho lá minhas dúvidas que seria eficaz impor a mesma regra.

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  19. Pode até estar certificada numa norma mais antiga, mas eu ainda acho estranha essa ideia de que uma moto do tamanho da Honda Biz possa mesmo poluir tanto quanto ou mais que um carro. De qualquer modo, daí a substituir um carro mais antigo por uma moto com sidecar eu também não apostaria muito alto.

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  20. Já me passou pela cabeça comprar uma scooter, até mais pela economia de gasolina e a facilidade de cortar trânsito, mas eu também nunca imaginei que pudessem poluir mais que um carro.

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Nem sempre é viável manter as relações de marcha originais após converter um veículo para Diesel, em função dos regimes de rotação diferenciados. Portanto, uma alteração das relações de diferencial ou até a substituição do câmbio podem ser essenciais para manter um desempenho adequado a todas as condições de uso e a economia de combustível.

It's not always viable to retain the stock gear ratios after converting a vehicle to Diesel power, due to different revving patterns. Therefore, some differential ratio or even an entire transmission swap might eventually be essential to enjoy a suitable performance in all driving conditions and the fuel savings.

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