Breves considerações sobre o DPF

Não é de hoje que o ciclo Diesel é injustamente apontado como “sujo”, tendo como argumento a questão da emissões de material particulado e óxidos de nitrogênio. No entanto, além da melhoria nos sistemas injetores que hoje contam com mais precisão e a possibilidade de ajustes em tempo real com os avanços da eletrônica, e do amplo uso de turbocompressores (que atualmente também acabam vindo acompanhados de resfriadores de ar, ou “intercoolers”, para a massa de ar admitido entrar mais densa, logo mais oxigenada) favorecendo as relações estequiométricas (proporção de ar pelo combustível visando uma queima completa e homogênea), sistemas de pós-tratamento dos gases de escapamento vem se tornando mais difundidos e fazendo com que mesmo alguns consumidores passem a ter menos aversão ao Diesel.

Nos últimos anos, acabou se tornando obrigatório no mercado americano o DPF (Diesel Particulates Filter), filtro para retenção de fuligem que começou a ser aplicado a veículos em 1985, ganhando força a partir da implementação de normas de emissões mais rígidas para caminhões na California em 1987, quando os motores Detroit Diesel 2-tempos, às vezes citado como "GM marítimo" devido à popularidade que o ciclo Diesel 2T ainda encontra em aplicações náuticas, ainda reinavam absolutos no mercado local apesar do projeto básico do final da década de 30 nunca ter recebido aperfeiçoamentos significativos. Tanto que até mesmo a relação peso/potência, uma vantagem bastante destacada à época do lançamento, começava a ficar desfavorável ao "Screamin' Jimmy". Hoje, o dispositivo é bastante utilizado mundo afora. Por exemplo, desde 2000 todos os veículos com motores Diesel produzidos pelo grupo PSA (Peugeot e Citroën) para atender ao mercado europeu são equipados com o filtro, e desde 2002 passou a ser obrigatório o uso do mesmo em todos os caminhões licenciados para circular em Tóquio, seguindo o exemplo de Hong Kong em 2001.

Hoje existem diversos tipos de DPF, alguns com núcleo cerâmico, outros de núcleo metálico simples, uns mais raros feitos a partir de fibras sintéticas, e mais recentemente o chamado c-DPF (coated DPF, ou DPF revestido) em que o metal é recoberto com uma camada de um composto cerâmico impregnado com catalisadores para tratar os óxidos de nitrogênio. Porém, acabam por demandar mais manutenção, como as infames “regenerações” (incineração da fuligem retida, podendo ser feita tanto com a queima de mais combustível através de um “maçarico” embutido na carcaça do filtro quanto por meio de resistências elétricas), além de eventualmente ocultar uma regulagem incorreta aumentando por conseguinte o gasto de combustível devido à não-detecção de emissões excessivas que acabariam retidas. Tanto que já há quem se oponha ao DPF alegando que acaba aumentando o consumo de combustível, alguns até o removendo por conta própria...

No mercado brasileiro, entretanto, somente a partir de 1º de janeiro 2012, daqui a 1 mês, devido à legislação CONAMA fase 7, equivalente à Euro 5, o filtro de particulados tende a ganhar algum espaço. A meu ver, porém, toda a euforia em torno do DPF não se justifica, pois mesmo motores mais limitados tecnicamente quando ajustados corretamente podem manter uma opacidade reduzida até mesmo usando o óleo diesel de baixa qualidade disponível nos postos brasileiros. Não é tão difícil observar no centro de Porto Alegre e bairros limítrofes a presença de caminhões e utilitários leves rodando sem soltar verdadeiras cortinas de fumaça, incluindo alguns modelos mais antigos como o caminhão Mercedes-Benz 1113. Diga-se de passagem, o absurdamente elevado teor de cinzas em suspensão no combustível levou fabricantes a suprimirem o DPF em modelos mais modernos vendidos localmente, como a sport-utility Mercedes-Benz ML350CDi, que também conta com conversores catalíticos diferenciados devido à composição do diesel brasileiro com mais enxofre que o americano. E a incompetência da Petrobras até agora não tem se articulado de forma adequada a melhorar os padrões de qualidade do diesel (ou levar o biodiesel realmente a sério, o que me parece até mais adequado) para atender às exigências dos motores mais modernos e eficientes (e por conseguinte menos poluentes) que começam a aparecer agora com a antecipação das normas Euro 5 e são especialmente sensíveis quanto ao teor de enxofre, mas nem por isso a já citada Mercedes sai deitando um fumo desgraçado a cada vez que o acelerador é acionado, por exemplo...