Considerações sobre rentabilidade e o ciclo Diesel

Rentabilidade. Palavra de ordem que fez os caminhões “bicudos” cederem espaço aos “cara chata”, com cabine avançada, devido ao melhor aproveitamento da extensão da plataforma de carga.

Outro fator de extrema importância para a eficiência do transporte rodoviário pesado é a aplicação de motores Diesel em caminhões. Por mais que sejam habitualmente mais pesados que um motor de ignição por faísca nas mesmas faixas de potência e torque, o menor consumo acaba por diminuir os intervalos para reabastecimento ou a eventual necessidade de armazenar mais combustível num espaço que poderia ser melhor aproveitado no transporte de mercadorias, favorecendo a produtividade e assim diluindo mais o custo dos processos logísticos para o consumidor final.

Vale destacar o caso Volkswagen: a empresa, que passou a produzir caminhões após adquirir a operação brasileira da Chrysler em 1981, durante algum tempo chegou a oferecer modelos com o motor Dodge V8 "canavieiro" de 318 polegadas cúbicas (cerca de 5.2L) movido a etanol, de ciclo Otto. Em aplicações de peso médio, um modelo equipado com tal motor não percorria mais do que 800 metros com 1 litro de etanol. Com um bom turbodiesel, um modelo pesado hoje ultrapassa a marca de 2 quilômetros com 1 litro de óleo diesel.

Devido às absurdas restrições ao uso do óleo diesel em veículos não-classificados como “utilitários” levando-se em consideração o sistema de tração e a capacidade de carga, o gás natural permanece em evidência como uma alternativa para reduzir o custo operacional em comparação com a tradicional gasolina e o etanol.

Entretanto, a infra-estrutura de reabastecimento necessária para atender ao transporte rodoviário de médias e longas distâncias ainda é irrisória, além de estar mais restrita às regiões Sudeste e Sul. Além disso, para ser usado puro demanda um sistema de ignição elétrico, reduzindo a eficiência térmica ao se usar o ciclo Otto ao invés do ciclo Diesel, e os equipamentos para armazenar o gás são excessivamente volumosos e pesados. Ainda é possível combinar gás e óleo diesel misturados em diferentes proporções, injetando o gás na admissão e o diesel da maneira habitual, fazendo com que compense a ausência do sistema de ignição elétrica. Se por um lado em caso de falta de gás o veículo siga operando normalmente com óleo diesel, por outro passa a manter o sistema de alimentação a gás como um peso morto, sacrificando a rentabilidade.

Ainda é considerável a diversidade de terrenos e climas brasileiros, muitas vezes gerando situações em que ocorre uma maior exigência dos veículos como um todo, e o ciclo Diesel apresenta-se vantajoso para enfrentar e vencer condições mais extremas...

Nos segmentos de maior capacidade de tração, a superioridade técnica do ciclo Diesel se torna ainda mais evidente, mas não se deve desmerecer o benefício às aplicações mais leves.

Os preconceitos relacionados às emissões de material particulado acabam por fomentar uma rejeição ao uso de motores Diesel sobretudo em atividades de distribuição urbana e entregas fracionadas, apesar de ser a alternativa mais adequada sob o ponto de vista econômico. E até mesmo ecológico, ao se considerar ainda a maior facilidade em implementar o uso de biocombustíveis sem prejudicar o desempenho, extensiva até ao etanol...