Caso para reflexão: BMW i3 REx

Avistei ontem um BMW i3, que logo de cara me chamou a atenção pelo desenho arrojado e moderno, e até com um toque de esportividade que ficava menos evidente nas fotografias e press-releases oficiais. Para o mercado brasileiro o modelo não conta ainda com a versão totalmente elétrica, estando disponível portanto apenas como híbrido plug-in, que pode tanto operar com gasolina quanto ter a bancada de baterias recarregada através da rede elétrica. Entretanto, ao contrário de outros híbridos mais conhecidos e presentes num maior volume como o Toyota Prius e o Ford Fusion Hybrid, o modelo da BMW adota um sistema híbrido em série, no qual o motor a combustão interna serve exclusivamente para recarga das baterias ao acionar um gerador on-board, tratado pela fábrica e por autoridades estrangeiras como um "extensor de autonomia", ou REx, do inglês "range extender".

Apesar de na prática continuar sendo um híbrido, passa a contar com incentivos fiscais nos Estados Unidos e na Europa ao ser classificado como elétrico, além de poder usar livremente as faixas para veículos altamente ocupados (HOV lanes) nas rodovias californianas mesmo carregando apenas o motorista, não ser sobretaxado para circular no centro de Londres, e até ser dispensado do rodízio de veículos em São Paulo. Mesmo com uso intenso da fibra de carbono na produção da estrutura e carroceria e um tamanho compacto (3,999m de comprimento, 1,775m de largura e 1,578m de altura), o modelo pesa 1315kg na versão REx, sendo 120kg resultantes da presença do gerador, acionado por um motor de 2 cilindros em linha e 647cc com potência de 34hp compartilhado com a scooter BMW C650 GT. O motor elétrico oferece potência de 170hp e torque de aproximadamente 26kgfm. Sem levar em consideração a autonomia proveniente da recarga das baterias por fontes externas de eletricidade, no entanto, o consumo de gasolina acaba variando por volta de 19 a 27km/l de acordo com fontes tão diversas quanto a EPA americana ou os testes de acordo com o padrão NEDC europeu, além de avaliações feitas pela imprensa.

Diante de toda a sofisticação do conjunto motopropulsor e das pretensões ecológicas que balizaram o desenvolvimento do modelo, seria de se esperar um consumo mais modesto. Cabe salientar que hoje no mercado europeu já podem ser encontrados veículos não-híbridos de porte semelhante com motorização Diesel capazes de obter médias de consumo tão boas quanto ou ainda mais satisfatórias. Também é conveniente apontar como desvantagens inerentes ao híbrido o peso excessivo atribuído ao sistema de tração elétrica, a composição química das baterias e a complexidade do processo de reciclagem dos eletrólitos usados nas mesmas. No tocante ao gerador, já poderia ser esperada uma melhoria na eficiência caso fosse usado um motor monocilíndrico, como o das motos BMW G650 ou até o das futuras G310, favorecidos principalmente por uma redução nos atritos internos e nas perdas por bombeamento.

Ainda assim, ao lembrarmos que o motor a combustão interna é destinado a operar apenas como gerador, vale refletir acerca de possíveis argumentos que eventualmente sirvam para justificar o uso de um motor Diesel em algum dos chamados "elétricos de autonomia estendida". Nada impede, por exemplo, que as baterias de um carro elétrico sejam recarregadas com auxílio de um grupo gerador acionado por motor Diesel, sem distinção entre um estacionário ou um "portátil", desde que este não seja parte integrante do veículo. Mas que mal poderia haver em um gerador on-board? Afinal, mesmo com as restrições ao uso de motores Diesel em automóveis com base nas capacidades de carga, passageiros ou tração, não há impedimentos jurídicos ou meramente burocráticos ao uso do óleo diesel convencional para geração de energia elétrica (a "luz de motor" como ainda se diz em localidades interioranas). Mas quando será que os burocratas vão abrir os olhos para isso?