5 motivos para crer que a proposta da Achates Power tem potencial para dar certo

Já não é nenhuma novidade que os motores Diesel 2-tempos de pistões opostos oferecem uma grande eficiência, tendo sido muito apreciados até mesmo em aplicações aeronáuticas na Alemanha durante o período entre-guerras. No entanto, com o fim da produção do motor Rootes TS3 de 3 cilindros em linha dispostos horizontalmente em '74, esse tipo de motor perdeu muita relevância para as aplicações automotivas, também à medida que concorrentes 4-tempos tinham as desvantagens no tocante à relação peso/potência atenuadas. E se uma volta dos motores de pistões opostos à produção em série poderia parecer muito improvável, os recentes desenvolvimentos levados adiante pela startup Achates Power reabilitam a esperança nessa configuração um tanto exótica. Ao menos 5 motivos podem ser destacados como indicativos de um bom potencial para essa proposta ser bem sucedida comercialmente...

1 - desinteresse de fabricantes europeus em desenvolver por conta própria novas gerações de motores Diesel para veículos leves: motivadas principalmente pelas dificuldades para enquadrar os novos modelos em normas de emissões cada vez mais restritivas, a menor intensidade da formação de óxidos de nitrogênio (NOx) se revelou um trunfo para a configuração de motores desenvolvida pela Achates Power em comparação aos motores atuais. Mesmo que alguns fabricantes já tenham uma oferta de motores Diesel mais enxuta para uma grande variedade de modelos, com destaque para a PSA que hoje tem uma grande dependência pelos motores DV6 de 1.6L usado no Peugeot Expert e DW10 de 2.0L que equipa o Citroën Jumper, manter os níveis de emissões dentro dos parâmetros exigidos pelas legislações mais recentes em mercados desenvolvidos está longe de ser algo barato. Naturalmente, é possível supor que a alegação de que um motor Diesel 2-tempos de pistões opostos com 3 cilindros seja mais otimizado para um fluxo eficiente das cargas de admissão e escape leve a crer que possa não valer tanto a pena explorar um projeto modular com diferentes quantidades de cilindros de modo a se adequar melhor às condições operacionais de modelos em faixas de tamanho e peso variadas, mas considerando estimativas de que um motor a ser desenvolvido de acordo com as diretrizes da Achates Power ofereça um desempenho comparável a um 4-tempos com cilindrada de 20 a 30% mais alta não seria tão surpreendente que um só motor de 1.6L (para se manter em faixas de tributação mais favorável em países da União Européia) possa atender satisfatoriamente às necessidades de veículos atualmente atendidos por motores maiores.

2 - adaptabilidade a plataformas já existentes e facilidade de implementação em fábricas originalmente destinadas a motores 4-tempos: tomando por referência a atual geração da Ford F-150, para a qual já foram desenvolvidos motores de 2.7L não só numa versão Diesel propriamente dita mas também numa a gasolina com ignição por compressão similar à que se usa com o óleo diesel convencional e apresentados no Salão de Detroit do ano passado, não seria tão absurdo crer que pudesse oferecer um desempenho parelho com o motor Ecoboost V6 de 3.5L que atualmente é o único oferecido em alguns mercados de exportação como a Bolívia. Considerando o caso peculiar daquele país em função da proibição a motores Diesel de cilindrada igual ou inferior a 4.0L decretada pelo ditador Evo Morales, bem como o uso intenso do gás natural por lá desde que o hoje presidiário Lula entregou de bandeja as instalações da Petrobras em Santa Cruz De La Sierra, o fato de tanto o motor Ecoboost não ser muito recomendável para converter ao gás natural devido à injeção direta exigir uma quantidade de gasolina para impedir danos aos bicos injetores originais quando se usa o combustível alternativo, um motor de ignição por compressão que se enquadre no projeto da Achates Power permaneceria competitivo mesmo que essa característica também não seja adequada ao gás natural.

3 - parceria com a Cummins: ainda que essa iniciativa seja ao menos num primeiro momento mais voltada às aplicações militares, a tradição da Cummins em só produzir motores 4-tempos como os de 5.9L a 6.7L usados nas caminhonetes Dodge Ram tem um peso significativo. Lembrando a origem da rejeição histórica pelos motores 2-tempos ainda na época que o fundador Clessie Cummins estava à frente da empresa, após um protótipo falhar durante a Indy 500 de 1934, com certeza é necessário um projeto acima da média para derrubar esse estigma. Pois bem, depois que a Chrysler pôs a perder toda a experiência do Rootes Group com a configuração de pistões opostos em aplicações veiculares e ter se tornado dependente da Cummins por um longo tempo para atender à demanda por versões Diesel da linha de pick-ups full-size, também chega a surpreender que um fornecedor possa ter condições de eventualmente fomentar uma reparação desse erro histórico...

4 - mudanças no mercado de tratores: desde a menor resistência à presença do gerenciamento eletrônico em tratores de alta potência até um eventual ressurgimento no interesse pelos combustíveis gasosos como uma alternativa para modelos mais modestos diante da implementação das normas de emissões MAR-I, é natural que um motor inerentemente mais eficiente e com um processo de combustão mais limpo já se torne atraente. Somado a um custo de fabricação menor em proporção à cilindrada e/ou potência, bem como à possibilidade de oferecer resultados satisfatórios no controle de emissões sem recorrer necessariamente a toda a complexidade que já se vem observando em motores 4-tempos, é uma possibilidade para o Diesel se manter relevante nessa aplicação com a qual tem uma vinculação histórica.

5 - similaridade técnica entre os motores "de caminhão" e a economia de escala em outras aplicações: pouco importa se é num grupo gerador, num trator ou num caminhão, apesar das maiores mudanças envolverem o controle de emissões, os princípios de funcionamento de um motor costumam ser os mesmos e portanto já se abrem perspectivas para um retorno de investimento mais rápido devido à adaptabilidade de um mesmo projeto básico a diferentes usos. Naturalmente sobressai o caso dos grupos geradores, que ainda permanecem extremamente relevantes para atender não só como backup durante emergências mas também suprindo aumentos pontuais na demanda por energia elétrica com uma modularidade ainda difícil de ser equiparada por métodos alternativos de geração como a eólica e a fotovoltaica, além de se fomentar discussões em torno da viabilidade do motor de combustão interna como um todo no tocante à estabilização dos ciclos do carbono e do nitrogênio mediante o uso de biocombustíveis.