5 veículos para os quais o motor Perkins 4.108 poderia ter sido uma opção adequada mesmo quando já avançava a década de '90

Não há dúvidas quanto à importância que o motor Perkins 4.108 teve na abertura do mercado para os motores Diesel em veículos leves em países como a Espanha, onde foi produzido localmente e usado até em versões regionais do Jeep CJ-3B ("cara de cavalo") substituindo o Hurricane a gasolina que foi o único motor oferecido oficialmente no Brasil por exemplo. Por se tratar de um motor mais rústico, é previsível que passasse a ser visto com algum ceticismo à medida que iam surgindo concorrentes com uma configuração mais moderna e refinada de acordo com as expectativas de uma parcela do público generalista. Mesmo assim, não é inoportuno destacar modelos mais modernos que o Jeep CJ-3B em diferentes segmentos e que ainda poderiam ser relativamente bem servidos pelo supostamente arcaico motor Perkins 4.108 mesmo já adentrando a década de '90, e ao menos 5 exemplos vem logo à mente.

1 - Ford Escort Mk.5: contou em alguns mercados com o motor Endura-D de 1.8L próprio da Ford e que, se por um lado dispunha de uma curva de torque um pouco mais generosa mesmo nas versões de aspiração natural, tinha mais complexidade recorrendo a correias sincronizadoras individuais para o comando de válvulas e para a bomba injetora ao invés da sincronização direta por engrenagens usada pela Perkins cuja cilindrada também estava na faixa de 1.8L do Endura-E. O fato da maioria dentre as versões produzidas no Brasil e na Argentina terem usado motores Volkswagen já levaria a crer que o outsourcing de um motor Diesel para as versões regionais não soaria tão absurdo;

2 - Suzuki Vitara: o SUV compacto japonês chegou a ser bem-sucedido também no Brasil em meio à reabertura das importações na década de '90, e chegou a ter em alguns países a opção por motores Diesel na maior parte dos casos o XUD9 de 1.9L proveniente da Peugeot. Considerando que o Vitara chegou a ser feito também na Espanha para burlar restrições à importação de veículos japoneses na União Européia, não teria sido inoportuno aproveitar a produção espanhola do motor Perkins 4.108 tanto visando manter o alto índice de componentes de origem local quanto pela rusticidade atender bem às efetivas necessidades de uma parte público que ainda procurava por um veículo 4X4 de porte compacto pelas aptidões off-road e seria especialmente favorecido por um motor tecnicamente mais simples e robusto. Ainda assim, como o motor Peugeot também era muito difundido pela Europa e já oferecia um desempenho mais favorável, a confiabilidade amplamente reconhecida não foi suficiente para o Perkins 4.108 permanecer nas graças do mercado;

3 - Opel/Chevrolet Vectra A: lançado em '88 na Europa, onde se manteve até '95, a geração inicial do Vectra chegou tardiamente ao Brasil em '93. Naturalmente, não seria possível comercializar com motor Diesel no mercado nacional, embora para exportação regional pudesse ter sido uma boa opção. Comparando o Perkins 4.108 ao motor Opel 17RD de 1.7L baseado na mesma linha que originou os motores Família II a gasolina de 2.0L oferecidos localmente, cabe destacar que o Perkins se mantém favorecido até 3000 RPM mesmo que os picos de torque de 11 kgfm a 2200 RPM para o 4.108 e 10,7 kgfm entre 2400 e 2600 RPM para o 17RD pareçam próximos demais. Após isso, a queda no torque é naturalmente mais acentuada para o Perkins até chegar ao limite de 4400 RPM enquanto o Opel ainda alcança 5000 RPM. Mas considerando condições de uso normal, para as quais dificilmente se faça necessário ir muito além das faixas de torque máximo para manter uma velocidade de cruzeiro confortável, já seria um bom quebra-galho para quem tem medo de correia dentada...

Convém lembrar que as versões turbodiesel recorriam a motores Isuzu 4EE1-TC ao invés dum motor originário da Opel, mas na mesma faixa de cilindrada de 1.7L dos aspirados. Portanto, também já não seria tão absurdo o outsourcing junto à Perkins para ter atendido a países como a Inglaterra que diga-se de passagem é o país de origem da Perkins, e onde o Vectra era vendido como Vauxhall. Outros mercados onde um motor mais rústico poderia ainda ser apreciado incluiriam naturalmente a América Latina, África e Oriente Médio onde uma combinação entre as normas de emissões menos restritivas e a grande resiliência a condições ambientais severas faria com que um motor supostamente defasado se mantivesse competitivo;

4 - Peugeot 309: embora parecesse inoportuno tentar oferecer um motor mais rústico que o Perkins 4.108 quando já estavam disponíveis os motores XUD7 de 1.7L sempre com aspiração natural e o já mencionado XUD9 disponível também com turbo, e a configuração com o comando de válvulas no cabeçote proporcionar uma sensível vantagem no desempenho que no XUD7 supera numa proporção maior que o incremento de tão somente 9cc na cilindrada comparado ao 4.108 (indo de 1760cc para 1769cc) em todas as faixas de rotação, também é conveniente recordar que algumas versões feitas na Espanha contaram com motores de 1.1L e 1.3L a gasolina ainda com comando de válvulas no bloco sincronizado por corrente e originalmente desenvolvidos pela Simca, e que por incrível que pareça o Perkins ainda desenvolve mais torque numa faixa de rotações ampla mesmo com a diminuição após a faixa do pico. Enquanto o 1.3 precisa superar 3200 RPM para começar a apresentar alguma vantagem no torque, isso só acontece com o 1.1 acima de 4100 RPM, e naturalmente já estariam acima de um regime de rotações que já seria suficiente para proporcionar uma velocidade de cruzeiro confortável. Considerando o favorecimento a motores "arcaicos" que perdurou na Espanha, não teria sido tão infundado crer que o Perkins 4.108 ainda pudesse ter se sustentado no Peugeot 309 desde o início da produção em '85 até o final em '93 em função do mercado espanhol e ainda para atender à exportação a ex-colônias como o Uruguai;

5 - Nissan Sentra de 4ª geração: apesar de que parecia inoportuno sequer considerar o velho Perkins 4.108 quando se podia lançar mão do motor Nissan CD20 de 2.0L que apresentava um desempenho superior a partir de 1500 RPM até o corte de giro a 5200 RPM, bem como do torque de 13,5 kgfm a 2800 RPM, novamente vale destacar não só a cilindrada como também características construtivas de cada motor. Nesse caso, tomando por referência os cupins-de-ferro de plantão nos países de terceiro mundo, não seria de se desprezar no 4.108 a ausência de uma correia sincronizadora que é indispensável para o CD20. E por mais que possa soar medíocre fazer a comparação com um motor a gasolina numa faixa de cilindrada inferior para justificar o Perkins, há de se considerar não apenas as condições que predominavam na maior parte dos mercados automobilísticos até a década de '90 antes da massificação do turbo e da injeção direta mas também o grau de prioridade que alguns consumidores dariam ao Diesel, de modo que um desempenho mais vigoroso entre 1100 e 3200 RPM põe o 4.108 em vantagem diante do motor Nissan GA13DE a gasolina de 1.3L com comando de válvulas duplo no cabeçote (DOHC) sincronizado por corrente agregando ainda mais complexidade.