Mercado de reposição e adaptações: um setor que não deveria ser tão subestimado

Não é nenhuma novidade que a presença maciça do Diesel no segmento de utilitários no Brasil foi em parte influenciada pelos repotenciamentos em modelos originalmente oferecidos apenas com motores a gasolina, caso da pick-up Ford F-1 que originalmente dispunha de motores de 6 cilindros em linha e válvulas no bloco ou no cabeçote dependendo do ano de fabricação ou V8 somente com válvulas no bloco. O recurso às adaptações foi a partir da década de '70 uma solução particularmente útil tanto no contexto da economia de combustível em reação aos choques do petróleo quanto de uma dificuldade crescente para obtenção de peças originais de alguns motores a gasolina estrangeiros, sendo aplicado também a viaturas militares como as caminhonetes Dodge Power Wagon que ao permanecerem em uso operacional tinham o flathead-six substituído por motores Diesel como o Perkins 4-236 que ainda era muito popular até o começo da década de '90. E por mais que não houvesse um esforço voltado a atender especificamente às adaptações como houve na Argentina por exemplo, a crescente presença de mercado dos motores Diesel como opção original de fábrica em caminhonetes proporcionava um bom parâmetro para avaliar eventuais impactos sobre o desempenho em comparação aos motores a gasolina originais que viessem a ser substituídos.

Um caso interessante de se destacar é o da MWM, que durante algum tempo foi a principal referência em motores Diesel enquanto o outsourcing prevalecia no Brasil, atendendo não só fabricantes como a Agrale de capital 100% nacional mas também as multinacionais como a Ford e ainda hoje é lembrada por interessados em fazer algum repotenciamento. Tomando como referência os motores MWM Série 229 que chegaram a ter uma versão de 3 cilindros oferecida em especificação veicular paralelamente às configurações com 4 e 6 cilindros que foram mais comuns, é um exemplo muito conveniente para se observar alguns eventuais desafios inerentes ao mercado de reposição e adaptações, tendo em vista fatores que transcendem a questão dos custos de aquisição e manutenção como as diferenças de peso e volume entre um motor que venha a ser substituído e o que sirva à adaptação. A linha de caminhões Agrale TX chegou a fazer uso dum motor Diesel de fabricação própria da Agrale sob licença da Hatz alemã com 2 cilindros e 1.3L refrigerado a ar no modelo TX-1100, que por motivos fiscais deu lugar ao TX-1200A com motor Chevrolet 151 de 2.5L e 4 cilindros movido a etanol, sendo hoje até comum que exemplares remanescentes hoje recorram ao mesmo MWM D-229-3 de 2.9L e 3 cilindros que foi usado originalmente no TX-1600 e também foi bastante comum para adaptação em pick-ups como a Ford F-1000 na expectativa de que uma menor quantidade de cilindros por si só já fosse suficiente para proporcionar economia de combustível em comparação ao motor D-229-4 de 3.9L e 4 cilindros que equipou o modelo por alguns anos como alternativa ao Thriftpower Six argentino que chegou a ser oferecido até '92 numa versão a etanol exclusiva para o Brasil. Convém recordar que na época das pick-ups transformadas numa espécie de SUV, que em parte supriam a lacuna deixada pela restrição às importações no mercado nacional e atendiam quem procurava por uma opção mais diferenciada, o uso de motores Diesel chegou a ser vetado por um período entre os governos Sarney, Collor e Itamar.

Se na época da F-1000 a álcool um motor MWM de 3 cilindros se mostrava especialmente tentadora como uma opção para o Diesel se manter competitivo em função da possibilidade de um motor novo apresentar uma diferença menos acentuada no preço em comparação à ignição por faísca, agora que o gerenciamento eletrônico já não é novidade seria bastante oportuno reconsiderar essa abordagem para minimizar o impacto no custo de manutenção a longo prazo. O caso do polêmico motor International 3.0 NGD que foi usado pela Ford de 2005 a 2011 na Ranger, cujo sistema de injeção e gerenciamento fornecido pela Siemens não é tão fácil de encontrar assistência técnica independente quanto pick-ups de outros fabricantes equipadas com o sistema da Bosch, não deixa de constituir um bom exemplo de oportunidade para reconsiderar alguns erros estratégicos como a falta de opções de motores rústicos numa faixa de cilindrada mais facilmente adaptável às pick-ups médias mesmo diante das normas de emissões significativamente mais rústicas na atualidade. A própria concepção modular que permite às principais indústrias independentes de motores Diesel suprirem desde motores de 3 cilindros para uso agrícola com injeção 100% mecânica até um de 6 cilindros com injeção eletrônica common-rail para atender ao mercado de caminhões e ônibus ao qual pontualmente vão sendo aplicados a um mesmo projeto básico os dispositivos que se façam necessários para obter as certificações de emissões já põe por água abaixo eventuais alegações de que o custo de desenvolvimento viesse a ser um empecilho, tendo em vista a maior intercambialidade de componentes com motores já em produção, bem como o fato de em alguns veículos certificados em normas anteriores de emissões a princípio pode haver uma equivalência com os parâmetros exigidos em aplicações não-automotivas como máquinas agrícolas e grupos geradores facilitando o eventual uso de motores já em produção num repotenciamento.

O fato de algumas gerações de pick-ups atuais como a Mitsubishi L200 e a Nissan Frontier já terem o bloco do motor em alumínio, tecnologia para a qual algumas oficinas independentes podem não ter o domínio suficiente de boas técnicas para efetuar algum reparo, não deixa de proporcionar mais uma boa oportunidade para se avaliar as necessidades do mercado de reposição e adaptações à medida que a idade e quilometragem forem avançando a ponto de exigir maiores intervenções de manutenção. Já seria até possível radicalizar um pouco mais com a tecnologia atualmente disponível na produção de motores mais rústicos para atender às efetivas necessidades de usuários profissionais, embora o perfil cada vez mais urbano de uma parte considerável dessa categoria tenha se consolidado exatamente em torno da sofisticação que fez de motores turbodiesel com 4 cilindros uma opção mais prestigiosa do que em outras épocas se ousaria imaginar que viessem a ocorrer. Portanto, e guardadas as devidas proporções, é importante destacar uma questão "cultural" que leva diferentes grupos abrangidos entre um público menos homogêneo do que inicialmente parece a terem percepções diferentes sobre como a tecnologia agregada e a cilindrada influem nas percepções de prestígio que atraem consumidores mais voltados a aplicações particulares e de lazer ou da utilidade e facilidade de manutenção que são prioridade para operadores profissionais.

Um caso que também chama atenção é o do motor Cummins ISF2.8 atualmente usado em algumas versões dos caminhões Volkswagen Delivery, e a oferta nos Estados Unidos e Canadá de uma versão do mesmo motor renomeada R2.8 e destinada especificamente à adaptação em veículos para os quais anteriormente parecia incontestável a preferência por um V8 small-block a gasolina. Se o aftermarket é levado a sério até num país como os Estados Unidos onde os motores Diesel de um modo geral são ainda um tanto subestimados, e muitas vezes se vê a quantidade de cilindros como fator de prestígio, fica escancarada a falta de visão estratégica que infelizmente prevalece no Brasil eventualmente por conta da falta de perspectiva de uma liberação do Diesel que viesse a abrir mercado para adaptações em veículos que não sejam classificados como utilitário. Por outro lado, a quantidade de utilitários já antigos como o Jeep Cherokee Sport tão apreciado pela aptidão off-road que credencia o modelo para explorar alguns trechos inacessíveis a outros veículos numa viagem de férias não deixa de constituir uma boa oportunidade para uma medida análoga ser implementada a nível de Brasil não somente pela Cummins mas também por outros fornecedores de motores, tendo em vista não somente uma melhora na autonomia de alguns modelos originalmente oferecidos com motores beberrões a gasolina mas em alguns casos como o do Cherokee também tornar-se uma opção mais confiável e com oferta de peças de reposição mais fácil comparada ao problemático motor VM Motori 425 OHV italiano que como a única opção turbodiesel original de fábrica equipou alguns exemplares importados da Argentina e ficou marcado pela tendência ao superaquecimento e queima de juntas de cabeçote.

Ainda que num primeiro momento possa parecer até inviável sob o ponto de vista comercial atender a alguma necessidade ou preferência mais específica do mercado de reposição e adaptações, não deixa de ser estúpido ignorá-lo quando as soluções técnicas necessárias já se encontram nas prateleiras dos principais fabricantes independentes de motores Diesel. Além do mais diante do atual cenário em que o preço dos combustíveis e a questão das emissões de poluentes ganham uma cobertura midiática que às vezes se torna mais parte do problema que da solução, é conveniente observar como a aptidão dos motores Diesel pode se refletir num melhor equilíbrio não apenas entre o desempenho e a economia operacional mas também na redução de emissões à medida que se enquadrem numa norma menos defasada que a atendida pelo motor que viesse a ser substituído, além da adaptabilidade ao uso de combustíveis alternativos como o biodiesel e em algumas condições até mesmo óleos vegetais brutos. Enfim, por mais desafiador que possa parecer à primeira vista, o mercado de reposição e adaptações oferece oportunidades que não justificam o descaso com que vem sendo tratado.