6 carros importados da década de '90 que seriam tentadores para adaptar um motor Perkins 404

A reabertura das importações no Brasil durante a década de '90 trouxe uma variedade de modelos que encantaram o público generalista, tanto por iniciativas firmes de fabricantes e representantes oficiais quanto de aventureiros que traziam os modelos de forma independente. E mesmo entre representantes oficiais, infelizmente para alguns veículos hoje alçados à categoria apelidada como "resto de rico" já não há mais uma boa assistência técnica. Considerando desde utilitários que podem ser regularizados com um motor Diesel adaptado até automóveis de passageiros que não contam com esse "privilégio", ao menos 6 modelos que chegaram ao Brasil naquela época hoje seriam bons receptores para motores como o Perkins 404 tanto em versões aspiradas quanto turbo.

1 - Nissan Pathfinder de 1ª geração: encontrar um exemplar originalmente equipado com o motor TD27 no Brasil é um parto, tendo em vista que os V6 a gasolina vieram em maior quantidade, não seria o caso de se dispensar a adaptação de alguma versão turbo da linha de motores Perkins 404 que são suficientemente compactos e não tão pesados para uma instalação com um aspecto final bom e que não sobrecarregariam em demasia os conjuntos de suspensão e freios. E no caso do motor TD27, para o qual muitos mecânicos torcem o nariz, a cilindrada de 2.7L e a injeção indireta podem parecer convidativos à substituição por um motor de cilindrada menor como os Perkins 404 com 2.2L e ainda o fato da injeção direta hoje ser predominante.

2 - Peugeot 406: considerando a disponibilidade de uma versão com turbo mas sem intercooler do motor DW10 de 2.0L com 90cv a 4000 RPM e 20,9 kgfm a 1900 RPM no mercado europeu e até em países vizinhos onde não há o impedimento ao uso de motores Diesel em automóveis, não seria de todo mal considerar um motor como o Perkins 404J-E22T mesmo com potência de 60cv a 2800 RPM mas cujo torque de 22,6 kgfm a 1600 RPM se mostra satisfatório. Também poderia ser interessante o 404J-E22TA por já agregar o intercooler, com 74cv e 27,5 kgfm nos mesmos regimes;

3 - Mitsubishi Space Wagon: trazida ao Brasil na 2ª e na 3ª geração, chegou ao país somente com motores a gasolina de 4 cilindros. Até chegaram a ser oferecidos na 2ª geração os motores 4D65 de 1.8L e 4D68 de 2.0L que não foram compartilhados com a posterior.

Para quem já tem um pé atrás com motores Mitsubishi Diesel de injeção indireta e não estaria disposto a tentar valer-se do fato dos motores de 2.0L a 2.4L a gasolina usados nas versões de especificação brasileira serem da mesma linha de motores Mitsubishi Sirius (4G6/4D6), se fosse permitido regularizar uma conversão seria o caso de ao menos considerar um Perkins 404 entre as opções;

4 - Kia Sportage de 1ª geração: embora tenham feito algum sucesso versões com o motor Mazda RF turbodiesel de 2.0L na época, a ponto de hoje ser mais comum ver uma turbodiesel do que as versões a gasolina, nem todas as que aparecem estão em bom estado de conservação. Por ter vindo ao Brasil numa época que era mais comum o público generalista negligenciar peculiaridades inerentes a motores Diesel em geral e também ao turbo, não é incomum se deparar com alguns motores fumando em excesso também devido ao consumo excessivo de óleo lubrificante em decorrência de danos ao turbocompressor. O fato da Mazda ter aprendido a fazer motores Diesel com a Perkins por sua vez já soa convidativo a recorrer a um motor Perkins caso haja a necessidade de um repotenciamento, e vale lembrar que antes do motor RF tanto Mazda quanto Kia usaram motores de 2.2L com aspiração natural, inclusive na linha Sportage, de modo que em último caso até adaptar um motor aspirado seja tecnicamente viável embora o preferível seja dispor do turbo;

5 - Daihatsu Feroza: tendo chegado ao Brasil somente com o motor Daihatsu HD-E de 1.6L movido a gasolina com bloco e cabeçote de alumínio e comando de válvulas no cabeçote sincronizado por correia, chegou a ter um similar vendido no exterior com a opção por motores Daihatsu Diesel de 2.8L com comando de válvulas no bloco mas sincronizado por correia nas versões DL42 e DL43 com aspiração natural ou DL52 e DL62 com turbo. Embora possa não parecer tão favorecido em função da cilindrada de 2.2L e das potências modestas que o Perkins 404 apresenta, é suficiente para atender às condições de uso de um jipe compacto como o Feroza, além da sincronização por engrenagens exigir menos manutenção;

6 - Fiat Tempra SW: ao contrário do sedan que teve a fabricação nacional, a station-wagon vinha da Itália e posteriormente da Turquia, sempre com um motor de 2.0L a gasolina também com o comando de válvulas duplo (DOHC) no cabeçote tal qual o motor argentino que equipava o Tempra brasileiro, mas com um eixo de contrabalanceamento ausente no motor argentino, além de ter vindo só com 8 válvulas. Chegou a ter no exterior versões com motores Diesel de 1.9L tanto aspirados quanto turbo e com um bloco baseado no mesmo projeto do motor a gasolina, mas recorria ao comando de válvulas de eixo único embora também no cabeçote e sincronizado por correia. Lembrando que é exatamente o motor que mais sofria com o descaso no tocante à manutenção, levando em consideração que o público brasileiro na década de '90 ainda estava se acostumando aos poucos com motores de projeto mais sofisticado, não causaria grandes surpresas que um motor Perkins eventualmente caísse nas graças do mercado de reposição caso fosse possível documentar no Brasil uma convertida para Diesel. Vale destacar que as versões de especificação brasileira da Tempra SW usavam o monobloco reforçado das versões 4X4 oferecidas no mercado europeu, apesar de terem vindo somente com tração dianteira e portanto ser descartada a chance de homologá-las como "utilitário" para fins de regularização da instalação de um motor Diesel.