Algumas considerações sobre como um incremento na complexidade dos sistemas de pós-tratamento não chegam a ser um impedimento à viabilidade técnica do Diesel em aplicações leves

Não é novidade que veículos destinados a mercados emergentes como o Chevrolet Cobalt brasileiro e o Maruti Suzuki Swift Dzire indiano tenham no custo de aquisição um fator especialmente relevante para situarem-se bem no segmento em que estão inseridos. No caso do Cobalt, as restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil inviabilizaram uma oferta das versões com o motor Fiat 1.3 Multijet II em configuração com 75cv que chegou a ser disponibilizada na Argentina e teria caído como uma luva por exemplo para os taxistas brasileiros que ficam entre a cruz e a espada em regiões onde o gás não tem uma boa capilarização da rede canalizada e o etanol é inviável. Já com o Maruti, a alegação de um aumento no custo inicial durante a transição das normas de emissões Bharat Stage 4 para Bharat Stage 6 no início do ano foi um pretexto para essa opção deixar de ser oferecida em abril, apesar de haver viabilidade técnica para manter o enquadramento nas normas mais recentes e a Maruti já cogitar retomar uma oferta de motores turbodiesel em 2021.

De fato, seria especialmente inconveniente ter que lidar com os ciclos de "regeneração" do filtro de material particulado (DPF) que se beneficia mais de altas temperaturas dos gases de escape para fazer a redução da fuligem retida, especialmente no ciclo urbano em trechos curtos nos quais é até comum não atingir as condições ideais. Nesse caso, considerando a massificação do sistema EGR que recorre à recirculação de gases de escape para diluir a carga de ar de admissão e diminuir as concentrações de oxigênio e nitrogênio visando uma menor formação de óxidos de nitrogênio (NOx), com um fluxo de EGR não-refrigerado é possível estabilizar mais rapidamente as temperaturas do motor e dos gases de escape numa proporção que também favorece a "regeneração" do DPF. Vale lembrar que esse motor é equipado com uma borboleta de admissão, característica tida como incomum em motores Diesel, mas que em algumas circunstâncias também favorece a diluição das cargas de admissão e do EGR, não só nas versões de 90cv como a que equipou o Maruti Suzuki Swift Dzire como também nas de 80cv que ao serem atualizadas para atender às normas Euro 6d-TEMP ainda dispensam o SCR mas alcançam o mesmo torque das de 95cv que já recorrem ao SCR na Europa, e até chega a soar estúpido que se dê uma importância excessiva tão somente à potência a ponto de hoje só utilitários como o Fiorino de 3ª geração europeu usarem a especificação mais simples dispensando o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32.

Naturalmente, as configurações do motor podem não ser a única preocupação, com as especificações do combustível também influenciando muito na durabilidade e eficiência dos dispositivos de controle de emissões a longo prazo tornando-se um fator crítico no planejamento de viagens quando um teor de enxofre mais alto no óleo diesel convencional pode ser especialmente nocivo a motores equipados com EGR. Por mais que exista a possibilidade de fazer um bypass do EGR e eventualmente instalar um difusor no escapamento ou até remover o DPF, mitigando ao menos em parte o risco de danos aos sistemas de pós-tratamento e até ao motor mesmo, também é importante salientar que tais alterações podem ser consideradas irregulares e até ser tipificadas como crime ambiental. Assim, hoje é comum que modelos como o Fiat Cronos fabricado na Argentina contem somente com versões a gasolina por lá com os motores Firefly de 1.3L e E.torQ de 1.8L cujos similares de especificação brasileira são sempre "flex" a gasolina ou etanol.

No caso de operações mais regionalizadas para as quais seja mais incomum uma maior distância de onde o veículo esteja baseado, como acontece com os táxis, um controle de qualidade mais rigoroso para o óleo diesel torna-se mais fácil e de certa forma até inevitável, e a bem da verdade por mais que um motor turbodiesel possa ter um custo inicial superior ao de um motor "flex" de ignição por faísca com injeção nos pórticos de válvula e aspiração natural há de se considerar que o perfil de utilização nos táxis e veículos de transporte por aplicativo podem apresentar um retorno mais rápido do investimento. E mesmo para usuários particulares que não exerçam atividade remunerada, ainda é relevante a liberdade de escolha da qual o público generalista acaba sendo privado enquanto não parte para um SUV ao invés dum modelo mais tradicional como um sedan. Enfim, apesar da complexidade de sistemas de controle de emissões ter seus efeitos colaterais, não justifica eliminar uma opção pelo Diesel.