Maruti Suzuki: após o erro de abandonar o Diesel, um retorno já se encontra em andamento

Um erro estratégico recente, o fim da oferta de versões Diesel para a linha Suzuki na Índia se revelou com um custo mais caro do que parecia uma atualização para atender às normas Bharat Stage-VI que entraram em vigor em abril por todo o território indiano. Ainda que a Maruti Suzuki tenha desenvolvido um motor turbodiesel de 1.5L por conta própria e o lançado quando ainda vigoravam as normas Bharat Stage-IV, em alguns modelos como o Vitara chegou a usar um motor de 1.3L feito sob licença da Fiat e que chegou a ser o único motor disponível para o SUV compacto até que passasse a contar com o K15 de 1.5L a gasolina. Enquanto para alguns veículos de segmentos menos prestigiosos houve uma aposta na migração de clientes em categorias mais modestas do Diesel para o gás natural que é bastante forte na Índia, era previsível que a decisão de eliminar essa opção que representava 20% do volume total de vendas da linha Maruti Suzuki inteira se revelasse inoportuna, bem como o fato de ser uma opção muito apreciada especialmente pelo público dos SUVs cuja percepção de valor agregado acaba por justificar mais facilmente até mesmo o alegado incremento nos custos iniciais que a atualização das normas de emissões acarretaria.

Além do Vitara, outro Suzuki bem conhecido no Brasil cujas versões Maruti destinadas à Índia tiveram inicialmente apenas a motorização turbodiesel (que diga-se de passagem nem chegou a ser oferecida no mercado brasileiro) foi o S-Cross, e embora o mesmo motor de origem Fiat fosse oferecido em ambos teve configurações diferentes de acordo com os modelos aos quais era aplicado. No caso do Vitara e do S-Cross era usada a versão com potência de 90cv e torque de 200Nm, com opção de câmbio manual ou automatizado de embreagem simples e 5 marchas para o Vitara enquanto um sistema mild-hybrid de 48 volts equipava o S-Cross que contava somente com o câmbio manual, enquanto outra versão de 75cv e 190Nm atendia a modelos mais modestos. Convém destacar que esse motor já atendia às normas Bharat Stage-IV sem recorrer ao filtro de material particulado (DPF), que no entanto é imprescindível para que se mantenha enquadrado nas normas Bharat Stage-VI observando ainda a equivalência de ambas com os padrões Euro-4 e Euro-6 respectivamente e o fato de versões Euro-5 do mesmo motor já terem saído de fábrica com esse filtro. Convém observar ainda a questão das emissões de óxidos de nitrogênio, que tem estado sob um maior escrutínio desde 2015 com a eclosão do "Dieselgate" cujas suspeitas lançadas não se limitaram tão somente à Volkswagen que usava softwares para burlar os testes de homologação e poder desovar alguns modelos sem recorrer ao sistema SCR, mas no caso do motor Fiat Multijet II vale lembrar que uma configuração com 80cv e os mesmos 200Nm já está pronta para atender até normas mais rigorosas como a atual Euro-6d TEMP em vigor na Europa sem o SCR requerido na configuração de 95cv, e portanto um retorno triunfal do Diesel para os consumidores indianos não estaria tão distante de ocorrer até mesmo já em 2021.

E mesmo em meio à crise deflagrada pelo novo coronavírus chinês ao longo de 2020 tendo levado a um cenário caótico em âmbito mundial, alegações anteriores da Maruti Suzuki com relação a uma suposta inviabilidade do Diesel de médio a longo prazo já cairiam por terra facilmente ao recordarmos que para triciclos utilitários como o Piaggio Ape cuja produção encontra-se concentrada na Índia chegaram a ser desenvolvidos motores compatíveis com as normas Bharat Stage-VI mesmo que para exportação ainda prevaleçam modelos Euro-4 e essa categoria seja ainda mais sensível a incrementos no preço inicial. Ao considerar também que a demanda por veículos com um aspecto mais convencional e 4 rodas tem feito a participação de triciclos no mercado de veículos novos na Índia diminuir durante 2020, em que pese o baixo custo mantendo tal opção atrativa para o transporte urbano de pequenas cargas, toma proporções ainda mais contraditórias a forma que a Maruti Suzuki subestimou o Diesel mesmo que até fosse menos dependente dessa opção que alguns fabricantes de triciclos. Enfim, o caso recente da Maruti evidencia a relevância do Diesel mesmo quando parecia muito mais fácil convencer o público a simplesmente abrir mão dessa opção.