Rápida observação quanto a uma eventual rejeição do SCR pelo público generalista quando chegue a Euro-6 no Brasil

Um aspecto que divide opiniões com relação aos motores Diesel de gerações mais recentes, tanto para os veículos utilitários pesados quanto para caminhonetes, o uso do sistema SCR destinado a controlar a emissão de óxidos de nitrogênio (NOx) bem ou mal foi assimilado por operadores comerciais mas ainda tende a não ser tão bem recebido pelo público generalista na iminência de uma progressão das normas Euro-5 para Euro-6 no Brasil. Se por um lado é possível que a menor propensão a danos causados pelo eventual uso de óleo diesel com um teor excessivo de enxofre o torne mais atrativo para caminhões que nem sempre trafeguem por rotas estritamente regionais onde seria mais fácil manter um controle maior no tocante às especificações do combustível, em que pese a necessidade de se estabelecer uma logística para suprir o fluido-padrão AdBlue que recebeu no Brasil a denominação comercial ARLA-32 de modo a assegurar o funcionamento do SCR, por outro a aparente simplicidade de abastecer somente com óleo diesel de baixo teor de enxofre torna o EGR mais cômodo aos olhos do público generalista. Mas até que ponto seria viável dispensar o SCR é algo ainda mais difícil de mensurar diante da efetiva necessidade no caso de aplicações como um cavalo-mecânico Scania em contraste com a forma como as pick-ups de porte médio como a Ford Ranger passaram da condição de ferramentas de trabalho a símbolo de status até junto a um público majoritariamente urbano.

O fato de às vezes um ou mais motores poderem ter calibrações mais mansas que acabam dispensando o SCR mesmo na especificação Euro-6, como chegou a ocorrer com o ZSD-422 Duratorq TDCi usado nas versões mais modestas da Ranger argentina, contrasta com a percepção de prestígio que ainda tende a ser associada à cilindrada ou à potência e favorece a continuidade de um motor com 5 cilindros e 3.2L da mesma série Duratorq TDCi em configurações apresentadas como mais prestigiosas ou esportivas, e portanto não seria exatamente uma tarefa tão simples convencer uma parte do público acostumada com a atual obsessão por potência que o único jeito de conseguir manter-se livre da necessidade de recorrer ao AdBlue/ARLA-32 passaria por um desempenho mais modesto. Também é praticamente impossível eliminar as desconfianças em torno de como um motor não ficaria tão "amarrado" ao mesmo tempo que se enquadre nas normas de emissões, lembrando o caso "Dieselgate" e como a não-conformidade entre emissões de NOx observadas em alguns veículos Volkswagen em testes laboratoriais e condições reais de uso em 2015 permanece impactando modelos de todos os outros fabricantes. Eventualmente fosse o caso de também contestar o downsizing e considerar como motores de cilindrada mais alta inseridos no contexto do downrevving poderiam ser mais adequados a utilitários que acabaram sendo alçados a uma condição de luxo, mesmo que uma faixa útil de rotações mais estreita também possa soar problemática para o filtro de material particulado (DPF) que requer periodicamente um processo de autolimpeza ou "regeneração" favorecido pela operação em regimes de rotação mais elevados.

A permanência do EGR nos utilitários mais leves quando passam a incorporar também o SCR torna-se outro problema quando o uso simultâneo de ambos os dispositivos leva à percepção do público de que a evolução tecnológica tornaria os motores Diesel excessivamente complexos para seguirem viáveis de médio a longo prazo, contrastando com um uso somente do SCR que se mantém relevante nos veículos pesados. Nesse ponto, não seria inoportuno até apontar a eventual preguiça de verificar regularmente o nível de (mais) um fluido e fazer a reposição do mesmo quando necessário, enquanto uma aparência de comodidade dos motores de ignição por faísca que podem responder mais favoravelmente a alterações na proporção ar/combustível para manter os NOx dentro dos padrões não deixa de ser favorecida pela mediocridade daqueles que procuram chifre em cabeça de cavalo para tentar justificar uma rejeição ao Diesel. Enfim, por mais incômodas que sejam as limitações no desempenho codificadas nos sistemas de gerenciamento eletrônico dos motores para induzir aos operadores uma correta observância do nível de AdBlue/ARLA-32 quando equipados com SCR, ou mais sombrias que se tornem eventuais perspectivas de restrições com um caráter mais permanente que viessem a ser necessárias para abrir mão totalmente desse dispositivo à medida que a Euro-6 se aproxime, no final das contas aquele temor de uma parte do público generalista parece exagerado.