5 motores turbodiesel que poderiam servir à atual geração do Suzuki Jimny Sierra

Um modelo de concepção bastante tradicional, e que até em função disso preserva uma legião de fãs, o Suzuki Jimny chegou a dispor de versões Diesel na geração anterior visando atender especificamente ao mercado europeu. O modelo atual não conta com essa opção, que diga-se de passagem seria ainda mais atrativa no Brasil onde a homologação como jipe asseguraria o direito de usar motor Diesel por tratar-se de um "utilitário", mesmo que o tamanho compacto também agrade ao público urbano que às vezes não faz tanta questão de explorar as aptidões off-road desse verdadeiro ícone japonês. Ao menos 5 motores turbodiesel podem ser exemplificados entre os que serviriam satisfatoriamente à atual geração do Jimny Sierra:

1 - Suzuki E15A: o motor que chegou a ser produzido somente na Índia, onde a demanda pelo Diesel é mais forte que no Japão, a princípio poderia ser o mais facilmente adaptável ao Jimny Sierra. O fato de ter bloco de alumínio e uma faixa de cilindrada mais parelha com o K15B a gasolina de 1.5L usado no modelo já leva a crer que o impacto sobre o peso não seria tão acentuado, além do início da montagem em CKD nas instalações da Maruti Suzuki na Índia que eventualmente poderia ter facilitado a logística para que o motor E15A fosse disponibilizado;

2 - Suzuki E08A: eventualmente esse motor de 2 cilindros e 0.8L que também foi produzido apenas na Índia fosse o mais improvável de ser aplicado, mas estaria longe de ser inservível. Em que pese ter uma cilindrada que já excede o limite de 660cc para enquadramento na classe kei no Japão, e que no Brasil a alíquota de IPI para utilitários mesmo não fazendo distinção por cilindrada já está acima do que incide sobre a faixa de até 1.0L para os carros "populares", a princípio seria mais difícil justificar. No entanto, é inevitável uma comparação com o motor Suzuki R06A de 658cc e 3 cilindros a gasolina que dotado de turbo equipa as versões kei. A princípio, o E08A na configuração com potência de 47cv a 3500 RPM e torque de 125Nm a 2000 RPM ainda pareceria razoável tomando por referência os 64cv a 6000 RPM e 96NM a 3500 RPM do R06A mesmo ambos não sendo páreos para o K15B de 100cv a 6000 RPM e 138Nm a 4400 RPM oferecido nos mercados internacionais. O tamanho diminuto também poderia levar a crer que não dificultasse tanto a eventual acomodação de dispositivos de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) ou até o reservatório para o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32 usado no sistema SCR para controle dos óxidos de nitrogênio (NOx);

3 - Fiat 1.3 Multijet II: outro motor que chegou a equipar diversos modelos da Suzuki tanto na Índia quanto em outros mercados, apresenta como vantagem o fato de ter uma especificação já homologada nas normas Euro-6d TEMP mesmo sem recorrer ao SCR. E não se pode negar que 80cv a 3700 RPM e 200Nm a 1500 RPM estariam de bom tamanho para um modelo dessa categoria;

4 - Renault K9K: esse mesmo motor chegou a equipar exemplares da geração anterior produzidos na Espanha pela extinta Santana Motor. Embora algumas especificações anteriores ainda pudessem ser aplicáveis ao Brasil e outros mercados com normas menos rigorosas que as em vigor na Europa hoje, as mais atuais homologadas na certificação de emissões Euro-6d TEMP já fazem uso do sistema SCR mesmo na faixa de potência e torque mais modesta com 80cv a 4000 RPM e 210 Nm a 1750 RPM, o que a princípio seria problemático em função do espaço que seria necessário para instalar o reservatório de AdBlue mesmo que não seja exatamente impossível;

5 - PSA (atual Stellantis)/Peugeot DV5: derivado do mesmo projeto que originou os motores DV4 de 1.4L que chegou a equipar a geração anterior do Ford EcoSport somente para exportação, o atual DV5 tem porte bastante compacto mas não chegou a ser oferecido em nenhum veículo com comprimento e largura tão pequenos como o Jimny Sierra, e também tem feito uso do SCR mesmo nas especificações mais modestas. Assim como o Renault K9K, pode parecer difícil justificar diante da necessidade desse sistema se voltasse ao mercado europeu, mas como o AdBlue não é inflamável nem armazenado sob pressão é viável moldar um ou mais reservatórios interconectados em formatos que se encaixem mais facilmente aos espaços um tanto exíguos que estiverem disponíveis.