Até que ponto uma maior sofisticação técnica em motores de projeto mais recente tem afastado operadores com um perfil historicamente mais favorável à liberação do Diesel?

Não é de hoje que operadores profissionais, com destaque por exemplo para os taxistas, costumam ser apontados como os que seriam mais beneficiados por um eventual fim das restrições ao uso de motores Diesel baseada em capacidades de carga ou passageiros e tração. As perspectivas de uma economia de combustível associada a intervalos mais espaçados entre alguns procedimentos de manutenção soavam especialmente desejáveis, em que pese o custo inicial mais alto que se mantém como um calcanhar de Aquiles para o ciclo Diesel diante da ignição por faísca, de modo que às vezes pareça mais conveniente até se iludir com a idéia do carro "popular" que acabou desvirtuada à medida que mudanças de gerações em modelos como o Chevrolet Onix fomentaram a consolidação da presença de mercado para recursos mais sofisticados no tocante a motores. E mesmo que da geração anterior do Chevrolet Onix à atual seja nítida a evolução em outros aspectos além da configuração com 4 cilindros ter dado lugar ao layout de 3 cilindros hoje predominante na faixa de 1.0L de cilindrada, destacando-se a substituição do bloco de ferro por um de alumínio e o cabeçote com 4 válvulas por cilindro e comando duplo dotado de variador de fase na admissão e no escape, o simples fato de não precisarem recorrer a uma sofisticação excessiva nos sistemas de controle de emissões como a observada entre os motores turbodiesel de concepção mais recente reforça uma imagem da ignição por faísca como "mais simples" por uma dose de conformismo.

Até modelos que em algumas gerações anteriores chegaram a oferecer pelo menos uma opção de motor Diesel mesmo que mais voltada à exportação, tomando por referência na linha Volkswagen a Saveiro cujas pretensões utilitárias justificam mais facilmente essa característica em outros mercados onde não sofre impedimentos de ordem burocrática para eventualmente dispor de um turbodiesel moderno, hoje a ignição por faísca predomina confortavelmente acomodada em torno de uma aparente simplicidade da aspiração natural e injeção sequencial nos pórticos de válvula. Evidentemente há de se destacar também como a adaptabilidade a combustíveis alternativos pode ser abordada, pela consolidação do mercado brasileiro em torno dos motores "flex" aptos a operar também com etanol mesmo que para exportação prevaleça a calibração para usar somente gasolina com no máximo uma pequena proporção de etanol, e pela imagem de relativa simplicidade que se atribui às conversões para o gás natural em regiões onde é disponibilizado regularmente e como os kits GNV de 5ª geração não prejudicam tanto o desempenho se não houver um empobrecimento excessivo da mistura ar/combustível valendo-se da maior resistência à pré-ignição ao usar o gás. Mesmo considerando que eventualmente se façam necessários dispositivos de controle de emissões complexos para manter um enquadramento nas normas ambientais cada vez mais estritas caso seja reconsiderada a disponibilidade de ao menos um motor turbodiesel, no fim das contas o impacto que o filtro de material particulado (DPF) ou mesmo o SCR acarretariam podem não ser mais difíceis de acomodar que 2 cilindros de gás natural posicionados sob o assoalho da carroceria.

Um alinhamento de mercados periféricos e "emergentes" tanto à China quanto à Índia, exemplificado na presença de modelos como o SUV Brilliance V3 de fabricação chinesa no Paraguai quanto o Renault Kwid direcionado originalmente ao mercado indiano sendo produzido também no Brasil, também acaba favorecendo um comodismo em torno da ignição por faísca. No caso de veículos chineses, a insistência em recorrer a cópias de motores antigos principalmente da Toyota e da Mitsubishi apenas discretamente modificadas para atender às normas de emissões contemporâneas e eventualmente acrescidos do turbo para enquadrar-se numa faixa de tributação menos desfavorável na China e alguns outros mercados sem sacrificar em demasia o desempenho destaca não apenas o desrespeito à propriedade intelectual que tem a anuência da ditadura comunista chinesa mas também reflete uma mediocridade técnica na insistência pela ilusão da ignição por faísca como sendo invariavelmente mais "limpa" enquanto são ignoradas as evoluções que os motores turbodiesel modernos e alguns sistemas de controle de emissões associados aos mesmos apresentam. Já no tocante ao Renault Kwid, assim como outros hatches subcompactos que fazem tanto sucesso na Índia pela combinação de um tamanho conveniente ao uso urbano e a incidência de impostos por lá levar em conta tanto a cilindrada quanto o comprimento (com até 1.2L para motores de ignição por faísca e 1.5L para os turbodiesel, enquadram-se modelos de comprimento menor que 4 metros numa classe mais favorável), o pouco espaço disponível para o compartimento do motor tende a dificultar a refrigeração caso se recorra ao turbo, e atualmente não é tão fácil conciliar o cumprimento a normas de emissões como a Bharat Stage VI indiana e um desempenho que assegure a versatilidade se fosse o caso de incorporar um motor Diesel aspirado de pequena cilindrada e de porte suficientemente compacto para atender a um carro da mesma categoria.

Apesar de não haver tantas perspectivas para modelos com capacidades de carga que os credenciem ao uso de motor turbodiesel no Brasil como o Iveco Daily deixarem de recorrer a tal opção, tendo em vista a diferença de custo comparada à ignição por faísca parecer proporcionalmente mais fácil de amortizar que num utilitário de porte menor como a Fiat Strada atualmente oferecida somente com motores "flex" Fire de 1.4L nas versões mais modestas ou Firefly de 1.3L nas intermediárias e na top de linha, convém observar como a massificação de sistemas de injeção eletrônica do tipo common-rail nos turbodiesel e a eventual inviabilidade de perpetuar a aparente simplicidade da aspiração natural que chegou a ser usada em gerações anteriores dos modelos. Se por um lado a manutenção de motores turbodiesel gerenciados eletronicamente deixa de ser um tabu tanto junto a gestores de frotas quanto autônomos e agregados no caso de modelos reconhecidos como utilitários no Brasil para fins de homologação, por outro pode soar tentadora uma abordagem mais imediatista em torno de um custo inicial mais palatável para a ignição por faísca e da aparente simplicidade que possa soar favorável ao custo operacional de médio a longo prazo. Enfim, mesmo que os motores turbodiesel tenham alcançado um grau de sofisticação técnica até mais alto diante dos similares de ignição por faísca, a hegemonia em algumas categorias de utilitários já esbarra em alguns desafios de ordem técnica e num temor quanto aos custos por parte de operadores tradicionalmente mais favoráveis à liberação do Diesel em veículos leves.