Rápida reflexão: até que ponto uma maior aceitação de modernizações na linha de motores 1.0 flex poderia soar como um bom precedente para uma eventual liberação do Diesel?

Não é novidade que o mercado brasileiro ainda concentre grandes volumes de vendas na faixa de 1.0L de cilindrada, motivados principalmente por uma tributação menos obscena em comparação a veículos com motores maiores, a ponto de modelos como o Chevrolet Classic da última remodelação ou o atual Onix Plus terem a venda no país exclusivamente em versões 1.0 flex. Por outro lado, alterações bastante significativas tem ocorrido na oferta de motores para os automóveis ditos "populares" no Brasil, desde a insistência pela configuração com 4 cilindros perdendo espaço para 3 cilindros até uma maior aceitação do turbocompressor até em segmentos historicamente mais conservadores como o dos táxis. E apesar de nem sempre ocorrer uma paridade técnica com similares destinados a mercados estrangeiros, no caso do Classic limitando-se a alterações nas faixas de cilindrada de 1.4L na Argentina e no Uruguai ou 1.6L na China e no Chile enquanto no Onix prevalece a supressão da injeção direta das versões turbo chinesas e o recurso à mesma injeção nos pórticos de válvula usada com aspiração natural, é impossível ignorar o impacto que uma modernização na linha de motores 1.0 flex poderia refletir no tocante à percepção dos consumidores acerca do quão complexo um motor poderia ser sem tornar-se um estorvo.

A tão aclamada injeção direta tornou-se uma faca de dois gumes à medida que ganhou um espaço junto à ignição por faísca, mesmo figurando tal qual o turbo entre os recursos para a eficiência geral alcançar uma maior proximidade com os Diesel, que os haviam massificado e desmistificado anteriormente nos principais mercados internacionais e também em alguns países periféricos onde os custos de aquisição e manutenção são mais críticos. Como nem tudo são flores, vale destacar que a injeção direta favorece a formação de material particulado nos motores de ignição por faísca mesmo com o uso de combustíveis mais voláteis como a gasolina e o etanol, e portanto para manter o enquadramento nas normas cada vez mais rigorosas de emissões é necessário em algumas regiões recorrer a um filtro de material particulado análogo ao DPF amplamente usado nos turbodiesel mais modernos. Outro aspecto a se destacar quanto a diferentes sistemas de combustível nos motores de ignição por faísca de um modo geral para operação com gasolina ou etanol, é quando são adaptados para usar também o gás natural cuja injeção sempre em fase de vapor requer o acréscimo de injetores específicos no coletor de admissão, e no caso de motores com injeção direta ainda é imprescindível usar simultaneamente uma dosagem de um dos combustíveis previstos no projeto do veículo para evitar danos aos injetores originais que ficam diretamente expostos à frente de propagação de chama nas câmaras de combustão.

Outros fatores tão diversos quanto a obsessão do público generalista em torno da potência dos motores, e invariavelmente um motor flex mesmo quando eventualmente ainda não recorra ao turbo já costuma sair-se melhor nesse aspecto que um turbodiesel dentro da mesma faixa de cilindrada, poderiam ser um empecilho tão significativo quanto a necessidade de incorporar à rotina de manutenção os cuidados para assegurar um correto funcionamento dos dispositivos de controle de emissões. Convém salientar que a simples presença do turbo em motores flex mais recentes já requer um maior rigor quanto à observância das especificações do óleo lubrificante por exemplo, e certamente pesou contra uma maior aceitação do downsizing durante outros momentos históricos tanto em função de maiores dificuldades para encontrar insumos de boa qualidade quanto por alguns maus hábitos de operadores anteriormente mais habituados a motores rústicos que suportavam mais facilmente alguns erros que um motor moderno geralmente não tolera. E com os avanços tecnológicos incorporados aos motores turbodiesel mais recentes não estando necessariamente tão escancarados aos olhos do povão até em função das restrições ao uso com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração, acabam prevalecendo no imaginário popular motores "de trator" demasiado pesados e de desempenho não tão vigoroso mas rústicos o suficiente para não exigir a manutenção criteriosa que qualquer motor de concepção moderna requer.

Num mercado tão sensível ao custo de aquisição como o é o brasileiro, onde a predominância dos 1.0 é mais uma consequência da política dos carros "populares" que começou a ser delineada por Fernando Collor de Mello na década de '90 que por vantagens técnicas dessa configuração, é natural que algumas evoluções técnicas visando manter o enquadramento na tributação diferenciada não sejam unanimidade. A massificação mais lenta de recursos como o turbo hoje oferecido no Chevrolet Onix Plus, comparada ao que se observou entre os motores Diesel especialmente a partir da 2ª metade da década de '90 junto à maior participação da injeção direta entre os turbodiesel de alta rotação destinados a veículos leves, já é um tanto preocupante à medida que favorece uma imagem da ignição por faísca como mais "à prova de burro" no tocante à manutenção além de permanecer com um custo inicial menor. Enfim, considerando a artificialidade burocrática que favoreceu algumas modernizações no segmento dos motores 1.0 flex e eventualmente se distanciando de algumas prioridades do público generalista e também de operadores comerciais, tudo leva a crer que a maior aceitação observada hoje não seja um precedente tão favorável a uma liberação do Diesel.