5 motores Diesel leves que poderiam ter mudado a história no Brasil

Um país com dimensões continentais e uma incrível diversidade geográfica, o Brasil já foi considerado um território bastante propício para os fabricantes de automóveis de origem americana, com o destaque para a Ford que foi a primeira a instalar uma linha de montagem em território nacional, e para a General Motors que passou a ter a mais longa presença contínua de operações de produção mesmo considerando aqueles primórdios quando predominava a montagem em CKD com índices de nacionalização de peças praticamente inexpressivos até a década de '50. Naturalmente um predomínio da influência americana na motorização brasileira, seguida por uma implementação de sucessivas medidas protecionistas, parecia improvável quebrar a hegemonia das "banheiras" até que a Volkswagen se instalasse no Brasil e viesse a mudar drasticamente os panoramas do mercado local com um equilíbrio tênue entre a austeridade alemã e um projeto que se distanciava daquela concepção quase de trator agrícola que os carros americanos preservavam desde a época dos calhambeques. Mas apesar da Volkswagen ter aberto caminho para uma influência européia que se viu refletida na GM alinhando a filial brasileira mais à Opel enquanto a Ford após uma fusão com a Willys-Overland do Brasil manteve uma cooperação com a Renault, no fim das contas o mercado brasileiro ficou mais afastado de uma "dieselização" que já tomava grande proporção em alguns países europeus como Espanha e Portugal, ou mesmo da nossa vizinha Argentina e por extensão do Uruguai, e sem exagero pode-se alegar que ao menos 5 motores Diesel que não chegaram a ter fabricação brasileira teriam sido capazes de virar esse jogo, e até levado ao fomento de projetos voltados ao uso de biodiesel e óleos vegetais como combustível alternativo em paralelo ao ProÁlcool:

1 - Mercedes-Benz OM636: extremamente rústico com bloco e cabeçote de ferro, virabrequim com 3 mancais e comando de válvulas no bloco sincronizado somente por engrenagens, esse motor de 1.7L e 4 cilindros fabricado entre '47 e '90 equipou tanto carros (no caso da linha da própria Mercedes-Benz somente até '61) quanto embarcações e uma infinidade de maquinário especializado que ia de tratores e pequenas colheitadeiras até equipamentos estacionários/industriais e câmaras frigoríficas para transporte de produtos perecíveis. Levando em conta que a Mercedes-Benz do Brasil chegou a produzir motores que nunca aplicou em algum caminhão ou chassi para microônibus de fabricação própria, como o OM324 que equipou alguns chassis Toyota ainda importados pela Arpagral em CKD com esse motor adaptado no lugar do original a gasolina e também as primeiras versões do Toyota Bandeirante valendo-se da experiência anterior, a princípio uma nacionalização do OM636 teria atendido bem tanto a segmentos mais especializados quanto a outros fabricantes mais interessados em produzir automóveis naquela época que a Mercedes-Benz se fazia mais conhecida no Brasil pelos caminhões. Também seria fácil conquistar uma presença junto ao mercado de adaptações e reposição, a exemplo do que ocorreu na Espanha onde foi produzido sob licença por uma empresa local e supria tanto à produção de furgões DKW em substituição ao motor 2-tempos de 3 cilindros a gasolina quanto era frequentemente adaptado a táxis antes que a SEAT então estatal e coligada à Fiat passasse a oferecê-lo como opcional em alguns modelos que a própria Fiat não disponibilizava com nenhum motor Diesel;

2 - Indenor XD88: um dos motores que abriram o mercado argentino para o Diesel em veículos leves, lá foi produzido sob licença pela Borgward Argentina de '72 a '79 suprindo tanto à SAFRAR - Sociedad de Automóviles Franco Argentina - que produzia modelos Peugeot quanto outros fabricantes incluindo até as subsidiárias locais da Chrysler e da GM, e chegou a equipar brevemente um equivalente local do Jeep CJ-6 feits pela IKA - Indústrias Kaiser Argentina - como opção ao motor Continental Go-Devil a gasolina com 4 cilindros ampliado de 2.2L para 2.5L mas mantendo a configuração de válvulas laterais em contraponto ao motor Hurricane que equipou o CJ-6 brasileiro. É impossível negar que o Indenor XD88 com 4 cilindros e 1.9L estava longe de se destacar no tocante à velocidade, e ter corrente de comando de válvulas numa época que predominava entre os fornecedores independentes de motores Diesel já instalados no Brasil uma imagem essencialmente agrícola mais voltada a faixas de cilindrada superiores com regimes de rotação mais modestos e sincronização por engrenagens possivelmente faria mais difícil encontrar quem se dispusesse a terceirizar a produção no país, mas certamente teria caído como uma luva tanto para adaptações quanto instalação como equipamento original de fábrica em automóveis e utilitários leves antes que fossem implementadas as primeiras restrições ao uso desse tipo de motor com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração. Talvez pudesse até ter se tornado um pretexto para inibir o surgimento dessa medida tão infeliz, caso houvesse uma maior aceitação do Diesel tanto junto ao público rural quanto entre taxistas e outros operadores profissionais antes da deflagração das primeiras crises do petróleo;

3 - Isuzu 4FC1: esse motor de 2.0L derivado da mesma série do 4FB1 de 1.8L que foi muito usado em versões de exportação de alguns modelos da GM/Chevrolet até compartilhava algumas características com os motores Isuzu série G mais conhecidos por terem compartilhado muitos elementos básicos com o projeto que originou os motores do Chevette brasileiro tanto a gasolina quanto álcool/etanol. Portanto, uma nacionalização poderia ter sido relativamente fácil, em que pese ter usado comando de válvulas no cabeçote com sincronização por correia dentada contrastando com a antiga preferência pelo comando no bloco e sincronização por engrenagens tanto em aplicações especiais para as quais poderia ter sido oferecido paralelamente ao uso veicular quanto em automóveis e utilitários leves que o tivessem recebido tanto para exportação quanto eventualmente no mercado interno;

4 - Mitsubishi KE31: originalmente desenvolvido a partir da versão com 4 cilindros do motor Willys Hurricane a gasolina com o chamado "cabeçote em F" que já incorporava as válvulas de admissão mas mantinha as válvulas de escape no bloco, e que já era uma evolução do Go-Devil de válvulas laterais, o Mitsubishi KE31 passava a contar com todas as válvulas no cabeçote. Houve também uma versão de 3.3L e 6 cilindros denominada KE36, e certamente ambos poderiam ter atendido bem a modelos da Willys como o Jeep CJ-5 e a Rural ou até alguns da Ford após a fusão com a Willys-Overland do Brasil que culminou na insistência em usar o Hurricane no Maverick ao invés do Thriftpower Six que chegou a ser importado da Argentina para instalação na F-1000 durante as décadas de '80 e '90;

5 - Perkins 4-108: essa verdadeira jóia da coroa britânica surgiu como 4-99 com uma configuração até semelhante ao Mercedes-Benz OM636 e cilindrada de 1.6L em '58 ,e pouco tempo depois surgiram versões de 1.8L que culminariam no 4-108 produzido até '92. Além de inúmeras aplicações agrícolas, náuticas e em uma infinidade de equipamentos especiais, equipou uma grande variedade de utilitários leves de carga e táxis tanto de fabricação inglesa quanto espanhola, além de ter substituído o motor Hurricane em versões do Jeep CJ-3B feitas sob licença na Espanha. Bastante apreciado em condições ambientais severas, ainda é usado em pequenas embarcações mundo afora e já serviu até para acionar o ar condicionado em tanques de guerra do Exército Britânico que operaram na Guerra do Golfo. Outro aspecto digno de nota na história do motor Perkins 4-108 foi o sucesso do repotenciamento feito em uma Kombi para fins de demonstração, chamando a atenção da Volkswagen que chegou a usar outros motores Perkins em alguns caminhões tanto na Europa quanto no Brasil. Embora parecesse improvável que o 4-108 viesse a ter uso em algum automóvel Volkswagen ou em versões brasileiras da Kombi, vale destacar que foi desenvolvido com o objetivo de sanar deficiências de refrigeração observadas durante o uso do 4-99 no acionamento de equipamentos de refrigeração em vagões para transporte de produtos perecíveis em trens, uma experiência que certamente teria evitado muita dor de cabeça em comparação ao uso da versão Diesel de 1.6L do motor EA827 "AP" na Kombi furgão e pick-up.