Poderia um recrudescimento das normas de emissões revigorar a prática do outsourcing de motores Diesel?

Os perfis bastante diversificados de potenciais clientes direcionados para uma caminhonete com motor turbodiesel, abrangendo tanto agricultores mais pragmáticos na aquisição de um veículo para o trabalho no campo quanto um público mais urbano que passou a ser mais favorável a esse tipo de motorização à medida que incorporavam um maior grau de sofisticação, torna mais desafiador atender a necessidades e preferências eventualmente discrepantes com um único motor ou eventualmente poucas variações. No caso da Chevrolet S10, cuja geração anterior usou entre '99 e 2011 o motor MWM Sprint 4.07 de 2.8L tanto na versão TCA com injeção mecânica quanto TCE dotada de um sistema common-rail gerenciado eletronicamente, o fato desse motor ter o comando de válvulas sincronizado somente por engrenagens mesmo já sendo situado no cabeçote é ainda muito apreciado em condições de uso severo, enquanto a atual geração recorre à correia dentada no motor turbodiesel da mesma faixa de cilindrada atualmente oferecido, embora nas versões flex para o mercado interno e nas só a gasolina feitas para exportação o motor Ecotec SIDI de 2.5L use corrente sincronizadora. Também é relevante como um descrédito ao etanol que poderia ser mais procurado por usuários de motores flex, bem como dificuldades específicas dos motores de injeção direta se for considerada uma conversão para gás natural, seguem favorecendo os motores turbodiesel na percepção do público-alvo das caminhonetes médias.

Levando em consideração as diferenças na sincronização do comando de válvulas, o motor atual da S10 ser derivado do mesmo projeto de alguns motores estacionários/industriais e náuticos ainda produzidos na Itália pela VM Motori com comando no bloco mas sincronizado por engrenagens como o MWM que foi usado na geração anterior, é mais um aspecto a se destacar em meio a vários desafios tanto de ordem estritamente técnica quanto burocráticas, e como o enquadramento a normas de emissões cada vez mais rígidas pode favorecer o outsourcing. Um fator eventualmente mais subjetivo que pode se revelar muito problemático é uma imagem de "inferioridade" atribuída a determinadas características aplicáveis a um motor, e atualmente o público generalista é acostumado a tratar motores de duplo comando no cabeçote e 4 válvulas por cilindro como inerentemente superiores em comparação a outros mais austeros como o MWM Sprint com comando único no cabeçote e 3 válvulas por cilindro, e motores com o comando de válvulas no bloco mesmo permanecendo comuns em veículos pesados seriam estigmatizados como uma herança maldita dos calhambeques ou da época que a oferta de motores Diesel para as caminhonetes no Brasil era improvisada a partir do que estivesse disponível para uso em tratores. Eventualmente o custo da implementação de sistemas de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e de catalisadores para redução dos óxidos de nitrogênio (NOx) se revele favorável ao outsourcing, tendo em vista um retorno mais rápido do investimento à medida que outras aplicações fora do segmento veicular vão sendo também enquadradas em normas ambientais mais severas.

É conveniente destacar como o outsourcing de motores turbodiesel foi em outros momentos históricos encarado sob diferentes perspectivas dentro de uma mesma organização, como a General Motors devido a especificidades da operação em diferentes regiões eventualmente tornar um motor próprio mais difícil de justificar. A geração anterior da S10 passou por modificações em comparação à congênere americana ao longo do ciclo de produção no Brasil que se estendeu de '95 a 2011, tanto na parte estética quanto na oferta dos motores com 4 cilindros abrangendo desde o MWM Sprint passando pelo Maxion 2.5HS que o antecedeu até as versões a gasolina e posteriormente flex, que ao invés do Vortec 2200 com comando de válvulas no bloco e sincronização por corrente usaram motores Família II em versões de 2.2L a 2.4L com comando simples no cabeçote derivados do mesmo projeto aplicado aos carros médios produzidos no Brasil, que eram projetos originais Opel rebatizados como Chevrolet na maior parte da América do Sul a exemplo do Vectra. Considerando que motores de alta rotação como o MWM Sprint já pareciam muita ficção científica em meio à consolidação do downsizing para quem tomava como referência mais absoluta no tocante a motores Diesel a linha agrícola, e as restrições baseadas nas capacidades de carga ou passageiros e tração inibisse uma maior familiaridade do público generalista com o downsizing caso motores como a versão Diesel de 1.7L do Família II oferecido no Vectra de 1ª geração em outros países acabassem marcando presença em algum "utilitário" de fabricação brasileira, a opção pelo outsourcing foi basicamente inevitável.

Historicamente, o outsourcing encontrava uma maior receptividade no segmento dos veículos utilitários pesados como caminhões e ônibus, embora as estratégias de cada fabricante pudessem variar desde uma dependência da Ford pela Cummins para que a linha de caminhões Cargo alcançasse um grande sucesso comercial no Brasil até uma preferência da Mercedes-Benz pelo uso de conjuntos motrizes próprios que também abrange os câmbios e eixos de tração. Naturalmente, o encerramento ainda recente da operação de caminhões da Ford no Brasil em 2019 fomentou uma breve e infundada desconfiança com relação ao outsourcing, tendo em vista que dentre as alegações para tentar justificar essa decisão mencionou-se um alegado incremento nos custos da transição entre as normas Euro-5 e Euro-6, contrastando com o que já vinha sendo oferecido pela Cummins em outras regiões em configurações modulares visando facilitar a instalação em diferentes veículos, embarcações e uma infinidade de equipamentos especializados. Vale destacar o domínio técnico que a Cummins detém sobre sistemas de pós-tratamento de gases de escape, permanecendo relevante mesmo em meio a tantas especulações quanto a uma eventual intensificação do uso do gás natural e até do hidrogênio na matriz energética do transporte comercial, e no fim das contas atraindo fabricantes tradicionais de caminhões e ônibus anteriormente mais favoráveis a uma utilização de motores de fabricação própria como a Daimler, detentora da marca Mercedes-Benz e recentemente signatária de uma cooperação com a Cummins para o desenvolvimento de futuras gerações de motores turbodiesel destinadas à linha de veículos comerciais pesados.

Entre os veículos leves, à medida que a hibridização e uma movimentação essencialmente mais política que técnica pela eletrificação tornam-se uma ameaça à liberdade de escolha nos países onde é permitido o uso de motores Diesel sem distinções por capacidade de carga e passageiros ou tração, também surge uma perspectiva favorável ao outsourcing para atender a usuários com uma preferência ou necessidade mais específica. Algumas linhas de motores modulares como os com 3 cilindros e 1.5L ou 4 cilindros e 2.0L oferecidos pela Volvo em versões a gasolina sempre com turbo e injeção direta, e o 1.5 associado a um sistema híbrido para o XC40, também incluem no mesmo projeto alguns turbodiesel que no caso da Volvo abrangem somente a configuração com 4 cilindros, embora a caça às bruxas contra os motores de combustão interna seja ainda mais intensa contra os Diesel e fomente um desinteresse por desenvolver novas gerações. Portanto, considerando desde a preferência consolidada de alguns operadores que não se disponham a abrir mão de um turbodiesel tão facilmente até as recentes pesquisas com combustíveis sintéticos "carbono-neutro" que parecem aptos a contrariar diversas narrativas ecoterroristas, na prática o outsourcing de motores especialmente do caso dos Diesel pode ser revigorado junto aos mais diversos segmentos.