Breve reflexão sobre a incoerência nas alegações quanto à prioridade no uso do óleo diesel convencional para veículos pesados

É bastante comum apontar temores quanto a eventuais impactos na disponibilidade de combustível para o transporte pesado entre os principais entraves a uma liberação de motores Diesel para uso em veículos leves num país ainda tão rodoviarista e dependente de caminhões como o Brasil. No entanto, em meio a diferenças entre as condições operacionais e até tecnologias de controle de emissões aplicáveis a tantos veículos comerciais em circulação, restringir a discussão em torno de alternativas que possam servir tão bem quanto ou até melhor que o óleo diesel convencional acaba atrapalhando mais ainda, e dificultando a busca por soluções que minimizem o alegado risco de faltar combustível para os caminhões e também possam proporcionar tanto uma maior rentabilidade ao agribusiness brasileiro quanto aproveitar alguns recursos energéticos hoje negligenciados. Do biodiesel ao etanol, passando pelo biogás/biometano, não faltam opções integráveis com diferentes graus de facilidade a uma cadeia logística de combustíveis já consolidada, bem como para expandir a oferta de combustíveis gasosos para facilitar a implementação em rotas regionais além de alguns grandes eixos de transporte rodoviário onde o gás natural vem tendo uma presença relevante mediante adaptações para um uso simultâneo ao óleo diesel convencional.

Uma operação declaradamente mais regionalizada, como dos ônibus urbanos e intermunicipais, oferece condições bastante propícias para expandir o uso do gás natural, e eventualmente do biogás/biometano, tanto recorrendo a uma injeção suplementar mantendo o motor turbodiesel original quanto recorrendo a um motor do ciclo Otto com algumas otimizações para o uso do gás, que tende a suportar altas taxas de compressão até melhor em comparação ao etanol mesmo com uma mistura ar/combustível mais pobre. Naturalmente o conservadorismo predominante entre os gestores de frotas de transporte coletivo acaba sendo um empecilho para a busca por outras opções, destacando-se até a preferência pelos chassis para ônibus com motor dianteiro mesmo em rotas onde o motor traseiro possa servir melhor aos passageiros, e o fato de ser relativamente mais fácil vender um ônibus usado de motor dianteiro é outro aspecto que desencoraja tentativas de fomento a combustíveis alternativos porque nem todos os operadores fora dos grandes centros teriam acesso fácil a biodiesel puro (B100) ou etanol e muito menos ao gás natural. Se por um lado a consolidação do óleo diesel convencional como principal combustível para o transporte pesado parece inquestionável, por outro ainda convém salientar que nada impede um motor a gás ou até etanol compartilhar o bloco e alguns componentes internos com as versões turbodiesel, facilitando uma conversão caso seja desejável tanto pelo operador original quanto no mercado de usados.

O fato de alguns tipos de veículo cujo perfil de utilização ser mais frequentemente relacionado ao lazer ter um predomínio dos motores Diesel, como é o caso dos motorhomes, também acaba por colocar em xeque uma argumentação quanto à prioridade do óleo diesel convencional para aplicações "utilitárias" e estritamente profissionais. Até seria o caso de considerar como diferentes especificações do óleo diesel podem impactar no funcionamento dos dispositivos de controle de emissões aplicáveis a cada geração de motores, principalmente o teor de enxofre que é um problema ainda mais crítico quando equipados com EGR ou incompatibilidades entre o filtro de material particulado (DPF) e a adição de biodiesel em proporções elevadas que tende a dificultar a vaporização durante a autolimpeza ou "regeneração" desse componente, o que poderia justificar tanto o fomento a combustíveis alternativos que sejam facilmente integrados ao veículo quanto sistemas de controle de emissões mais compatíveis com peculiaridades do biodiesel ou até mesmo do uso direto de óleos vegetais brutos como combustível quando aplicável. Vale destacar que são proibidas alterações nos sistemas de controle de emissões que contrariem as normas da época que um veículo tenha sido homologado, mas no fim das contas o maior problema é o comodismo em torno do óleo diesel convencional para uso profissional em detrimento da busca por alternativas que proporcionem uma melhor eficiência para atender tanto às necessidades do transporte comercial quanto sejam viáveis para aplicações particulares nas mais variadas categorias de veículo que nem sempre são autorizadas a usar um motor Diesel no Brasil.

Pode num primeiro momento até parecer mais difícil justificar que se derrubem as restrições ao uso dos motores Diesel em veículos leves no Brasil, especialmente à medida que algumas políticas beneficiam a participação de veículos híbridos ou puramente elétricos, e um domínio do mercado automobilístico por empresas estrangeiras mais susceptíveis à pressão do ecoterrorismo internacional acaba tendo reflexos também em países onde a infra-estrutura está longe de ser a mais recomendada para se promover uma eletrificação maciça do transporte tanto particular quanto comercial. Considerando desde um descrédito que o etanol sofreu no Brasil em decorrência de antigas sabotagens políticas que até contrastavam com a chamada "diplomacia do etanol", passando pela apresentação dos híbridos a gasolina na Europa e nos Estados Unidos como pretexto para ignorar os melhores motores turbodiesel, uma série de medidas sem boa fundamentação técnica e incoerentes com a realidade brasileira causam mais problemas ao invés de resolver. Além de um comodismo que ignora o potencial do setor agropecuário brasileiro na provisão de soluções energéticas adequadas à realidade nacional, uma imposição político-midiática da eletrificação tornou-se outro empecilho para corrigir uma distorção que se revela mais burocrática que técnica.