Uma observação sobre a estratégia de motores para o Volkswagen Polo de 6ª geração

Modelo que chegou ainda importado da Argentina na 3ª geração como sedan, produzido no Brasil na 4ª geração tanto em versões sedan quanto hatch, o Volkswagen Polo retornou na 6ª geração novamente com fabricação nacional e a oferta de motores flex para o mercado interno priorizando as configurações turbo e dependendo de um motor 1.6 aspirado somente a gasolina para exportação regional que não tem similar nas versões européias e sul-africanas. Como já seria de se esperar, a proibição ao uso de motores Diesel em veículos leves no mercado brasileiro e uma percepção dos motores a gasolina com aspiração natural como inerentemente mais simples que os turbodiesel modernos tem favorecido o motor 1.6 MSI na pauta de exportação regional, tendo em vista que os benefícios fiscais aos motores 1.0 MSI e TSI no Brasil não encontram semelhança em outros países atendidos pela produção brasileira. Outro aspecto a considerar com relação ao motor de 1.6L e aspiração natural com injeção nos pórticos de válvula, além da maior simplicidade construtiva e portanto menor custo inicial comparado aos 1.0 e 1.4 TSI dotados de turbo e injeção direta, é a maior facilidade para instalar um kit de conversão para gás natural, que já o tornaria mais recomendável para cariocas por conta da redução de IPVA em veículos convertidos para gás quanto para operadores comerciais como taxistas pela isenção de IPI e ICMS proporcionalmente mais alta que para um exemplar equipado com o motor 1.0 TSI, em que pese algum comprometimento no volume útil do compartimento de bagagens diminuir a probabilidade de ver um Polo táxi.

Mas se o motor 1.0 TSI encontrou uma boa receptividade tanto no Brasil quanto na Europa e na África do Sul, enquanto o 1.0 MSI é oferecido somente em versões básicas brasileiras e européias, somente na Europa foram feitas versões turbodiesel com um motor de 1.6L que não deixa de guardar semelhanças com o 1.9 TDI que chegou a ser produzido em São Carlos e equipar alguns veículos Volkswagen feitos no Brasil para exportação. A grande modularidade que tem caracterizado as principais linhas de motores Volkswagen poderia pressupor uma relativa facilidade em implementar uma produção local do 1.6 TDI para atender à exportação regional, ou mesmo recorrer a outro motor mais simples como o 1.4 TDI de 3 cilindros que era basicamente o 1.9 TDI com menos 1 cilindro e a princípio podia manter o custo mais competitivo a nível de América Latina, África e Oriente Médio, mesmo que fosse necessário recorrer a uma calibração de potência e torque mais conservadora para eventualmente evitar a complexidade de um sistema SCR e focar em operadores que priorizem o aspecto essencialmente utilitário de um motor turbodiesel ao invés de direcioná-los para um público mais generalista. Não há de se desconsiderar que, além da maior sofisticação da atual geração de sistemas de controle de emissões destinada aos motores turbodiesel já desencorajar essa opção em veículos compactos mesmo na Europa, a politização da pauta da "sustentabilidade" e o desgaste na imagem da Volkswagen e dos motores Diesel após a discrepância observada principalmente nos índices de óxidos de nitrogênio (NOx) em condições de teste laboratorial e de uso normal ter deflagrado o escândalo do Dieselgate também se revela especialmente desafiadora.

A massificação da injeção direta em motores turbo tanto só a gasolina quanto nos flex aptos também ao uso de etanol, e que começou a ser mais difundida no Brasil para o público generalista exatamente pela Volkswagen, também traz alguns desafios no controle das emissões de material particulado a ponto de hoje ser exigido em motores a gasolina com injeção direta na Europa um filtro de material particulado análogo ao DPF, além da mesma possibilidade de usar uma proporção menor de combustível pela carga de ar da admissão que beneficia a economia de combustível favorecer a formação dos NOx tal qual nos motores Diesel. Por mais que o uso de combustíveis voláteis pareça simplificar o controle dos NOx por um enriquecimento da proporção de combustível em algumas condições de modo a resfriar as câmaras de combustão mais intensamente, os intervalos mais curtos para vaporização acabam sendo um aspecto crítico numa comparação com a injeção nos pórticos de válvula que não deixa de ter uma formação de mistura ar-combustível mais homogênea, e portanto não convém negar que a injeção direta chegar aos motores de ignição por faísca esteja longe de ser um pretexto válido para ignorar uma viabilidade futura dos turbodiesel para atender a outras condições operacionais. Enfim, por mais que pareça conveniente o atual favoritismo por motores a gasolina ou flex e eventualmente incluindo o gás natural tanto adaptado quanto em motores como o 1.0 TGI oferecido na Europa e apto a manter o uso temporário de gasolina em condições emergenciais, não convém subestimar o Diesel.