Uma quantidade menor de cilindros: eventualmente mais fácil para justificar a complexidade percebida hoje como maior em motores Diesel

É natural que cada veículo ou equipamento especializado possa proporcionar melhores resultados com uma configuração específica de motor, considerando tanto os Diesel quanto os de ignição por faísca, de modo que nem sempre o que cai como uma luva para um trator Agrale 4100 com o motor Diesel de só 1 cilindro vá ser satisfatório para usar num SUV compacto como o Chevrolet Tracker cuja atual geração é oferecida com motores 1.0 e 1.2 turbo flex de 3 cilindros no Brasil. Uma série de outros fatores também influi na estratégia dos fabricantes em cada região, destacando-se tanto a antiga estratégia da Agrale que concentrou esforços em torno de motores de 1 ou 2 cilindros refrigerados a ar em diversas condições de uso em equipamentos especializados quanto o atual predomínio da configuração de 3 cilindros entre os motores 1.0 flex, que no Brasil entre os maiores fabricantes teve adoção mais tardia pela GM e até uma polêmica quando suprimiu a injeção direta dos similares chineses para usar nas versões turbo a injeção sequencial nos dutos de admissão, característica que facilita a conversão para gás natural que ainda tem a predileção de operadores comerciais como taxistas. Mesmo assim, sem considerar uma abordagem tão extrema como partir para monocilíndricos, há momentos que eventualmente podem expor a viabilidade operacional de motores com uma quantidade menor de cilindros até como um pretexto para manter uma opção turbodiesel competitiva em mercados que a permitam em todos os segmentos.

Lembrando que no Brasil as caminhonetes compactas hoje conquistam tanto o público particular quanto operadores efetivamente profissionais, apesar de modelos como a Fiat Strada oferecendo capacidade de carga inferior a uma tonelada e somente tração dianteira ficam impossibilitados de contarem com motor turbodiesel tão somente por um entrave burocrático que também prejudica quem queira dispor da opção em automóveis generalistas, pode-se levantar diversas questões quanto à pertinência que a pauta a favor da liberação do Diesel tem em vários aspectos. Desde um fomento ao mercado de biodiesel análogo ao que se fez com o etanol na época do ProÁlcool, e que viria a calhar especialmente em meio às recentes beligerâncias entre Rússia e Ucrânia impactando o mercado energético de um modo geral, passando por uma oportunidade para recuperar a competitividade da exportação de veículos fabricados no Brasil para outros países tanto da América Latina quanto de outras regiões a exemplo da África do Sul onde hoje há demanda por uma Fiat Strada da geração atual que deixa de ser suprida porque só vem sendo produzida com o cockpit no padrão continental à esquerda enquanto lá se usa a mão inglesa e cockpit à direita. No tocante a motores, a abordagem bastante conservadora da Stellantis em usar somente motores flex para o Brasil e respectivas versões a gasolina para exportação até reflete uma ausência da eventual percepção de maior prestígio aos motores Diesel em alguns mercados regionais, que fica mais restrita a categorias de caminhonetes médias e full-size, e assim para que eventuais operadores estritamente profissionais se beneficiassem da opção por ao menos um motor turbodiesel por mais austero que fosse ainda podia ser o caso de apelar a uma quantidade menor de cilindros tal qual ocorre na Índia onde utilitários leves com motores turbodiesel de 2 a 3 cilindros entre 0.8L e 1.5L são tão onipresentes quanto são as "picapinhas" flex do Brasil na faixa de 1.3L a 1.4L atualmente preenchida pela Strada.

Naturalmente seria difícil em alguns momentos explicar como um motor de concepção aparentemente tão rústica para quem associa a quantidade de cilindros a um eventual "prestígio" ainda poderia atender melhor a diversas condições de uso, embora no exterior possam ser facilmente encontrados barcos com motores de apenas 1 ou 2 cilindros fazendo rigorosamente o mesmo trabalho eventualmente até melhor que um com 4 cilindros que seria usado no Brasil, justificando que se faça um paralelo com a situação de pequenos utilitários e dessa vez como referência a Volkswagen e mais especificamente a Saveiro. O exemplo dos barcos pode soar até um tanto exagerado em função da concepção realmente mais bruta de muitos motores náuticos, destinados a operar em faixas de rotação proporcionalmente mais baixas que o consumidor generalista está acostumado a ver em motores automotivos, bem como a capacidade cúbica (vulga "cilindrada") maior em cada cilindro quando for o caso, mas é no mínimo equivocado desprezar eventuais vantagens tanto nos custos de produção e aquisição quanto de manutenção e operação a longo prazo. E por mais que pareça conversa de marinheiro bêbado, uma quantidade menor de cilindros pode atender bem até a automóveis e utilitários compactos mais austeros, conciliando o impactos da opção pelo Diesel no custo inicial e ainda na implementação de dispositivos de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e especialmente o SCR que ocupa um espaço considerável devido ao tanque para o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32/DEF.