Caso para reflexão: Jeep Cherokee da geração XJ e até que ponto o motor Diesel precisava ser uma opção "de sacrifícios"

Após ver um exemplar do Jeep Cherokee da geração XJ anterior à reestilização ocorrida em '96 quando o modelo começou a ter importação oficial para o Brasil (importadores independentes traziam modelos anteriores da Jeep e outras marcas que compunham o portfolio da Chrysler em meio à euforia causada no começo da década de '90 pela reabertura das importações), com o icônico motor AMC de 6 cilindros em linha e 4.0L que equipa a maioria dos exemplares avistados no Brasil, relatei o avistamento para um amigo que hoje reside na Inglaterra e nutria uma verdadeira obsessão por utilitários americanos com um sedento motor V8 a gasolina mas que também apreciava o motor AMC de 6 cilindros, antes de começar a gostar de motores turbodiesel da BMW e da Mercedes-Benz. Como seria de se esperar de mim, disse ter certeza que ele ainda teria por um exemplar Euro-spec com o motor Renault Douvrin turbodiesel de 2.1L e 4 cilindros ainda com injeção indireta aquela mesma sensação que me inebriava toda vez que via uma Nissan Bakkie de fabricação sul-africana em algumas viagens que fiz ao Uruguai. É aí que começa a parte do motor Diesel anteriormente ser considerado até certo ponto um "sacrifício" ao qual poucos se dispunham nos Estados Unidos enquanto era de certa forma tratado com naturalidade em outras regiões.

Com o Jeep Cherokee XJ sendo lançado em fins de 1983 já como ano-modelo 1984, enquanto o Brasil ainda vivenciava uma proibição às importações de carros iniciada em 1976 como parte das medidas de austeridade que acarretaram ainda no impedimento a que veículos de algumas categorias pudessem ter motores Diesel, visando resguardar as reservas de dólares no rescaldo das primeiras crises do petróleo após a derrota de uma coalizão árabe na Guerra do Yom Kippur que tinha como objetivo destruir Israel, a opção por um motor AMC a gasolina de 2.5L com 4 cilindros ou o V6 de 2.8L fornecido pela General Motors que foi substituído em 1987 pelo motor AMC de 6 cilindros em linha foi complementada já em 1985 pelo motor Renault Douvrin, lembrando que a Renault chegou a ser a controladora da American Motors Corporation entre 1978 e 1987. Tendo sido retirado de catálogo nos Estados Unidos em 1987, a opção turbodiesel permaneceu para outras regiões com o motor Renault até 1995, quando deu lugar ao motor VM Motori 425 OHV de 2.5L que era produzido tanto na Itália quanto em Curitiba de onde era exportado para uso em exemplares fabricados na Argentina entre 1996 e 2000 em uma fábrica da Fiat na província de Córdoba. Embora o motor Renault já tivesse comando de válvulas no cabeçote, e fosse relativamente moderno à época, com 2068cc e potência de "só" 84cv a 4000 RPM e torque de 19kgfm a 2250 RPM poderia soar decepcionante frente ao motorzão AMC com 3956cc que gerava 193cv a 4600 RPM e 31kgfm a 3500 RPM que a Chrysler ainda deu continuidade após adquirir a AMC da Renault, e até o VM Motori com 2499cc entregando 116cv a 3900 RPM e 28kgfm a 1800 RPM poderia soar mais empolgante. Naturalmente, pese o motor VM ter uma configuração bem mais rústica e tradicionalmente apreciada ainda em aplicações estacionárias e de propulsão marítima como o comando de válvulas no bloco e os cabeçotes individuais para cada cilindro que causaram tanto dissabor a quem teve problemas com a queima de juntas de cabeçote, tinha na cilindrada 431cc mais alta e na presença do intercooler uma vantagem perante o austero Renault Douvrin, mas continuava sendo uma opção para quem aceitou sacrificar o desempenho mais vigoroso do motor a gasolina em nome da economia do Diesel, além das opções turbodiesel também terem sido ambas oferecidas somente com câmbio manual enquanto para os motores a gasolina havia a comodidade do câmbio automático opcional.

Sem entrar no mérito do quão traumática acabou sendo a experiência com o motor VM Motori quanto à incidência de superaquecimento, bem como lembrando que nem sempre um motor de cilindrada menor no caso das opções a gasolina vá ser uma garantia de mais economia de combustível, várias evoluções ao longo dos últimos 30 anos efetivamente fizeram um bom motor turbodiesel relativamente compacto ficar mais competitivo no tocante ao desempenho frente aos concorrentes de ignição por faísca de alta litragem e concepção mais tradicional. Possivelmente a austeridade que os europeus assimilavam mais facilmente até pelo impacto mais severo das duas grandes guerras mundiais ter sido muito mais intenso no front doméstico, em contraste com a prosperidade que viabilizou a prevalência de veículos e motores mais opulentos nos Estados Unidos no imediato pós-guerra, tenha sido mais decisiva para o Diesel ficar tanto tempo com esse viés até certo ponto de "improviso" ou ser tratado como um sacrifício em nome da economia para quem se dispunha a ter um veículo de porte maior. Enfim, além de ter consolidado os parâmetros que alçaram a categoria de SUV a objeto de desejo da classe média a nível mundial, o Jeep Cherokee XJ é um retrato fiel de um dos estágios mais críticos da evolução dos motores Diesel rumo à competitividade contra a ignição por faísca, embora ainda ocorressem alguns sacrifícios.