Observações sobre o novo aumento do IPI para veículos com motor Diesel

Ontem, 22 de outubro de 2015, foi um dia sombrio para dieselheads de todo o Brasil, com a publicação no Diário Oficial da União de um aumento na alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) direcionada especificamente aos automóveis com motor Diesel e acomodações para até 6 passageiros, passando de 15% para ultrajantes 45% até 31 de dezembro de 2017, retornando para os 15% apenas em 1º de janeiro de 2018. Um dos modelos mais prejudicados pelo decreto, sem sombra de dúvida, é o Jeep Renegade, primeiro da nova geração de SUVs compactos com motor transversal a ser produzido localmente e contar com versões Diesel não apenas para exportação mas também no mercado doméstico onde antes apenas uma escassa quantidade de SUVs compactos importados gozavam desse "privilégio".

Embora muita gente ignorante veja a nova geração de veículos com motores turbodiesel modernos como um mero pretexto para "ostentação", a notável evolução tecnológica que vinha sendo proporcionada pela disponibilidade dos mesmos no mercado brasileiro já era por si só um bom pretexto para promover uma requalificação de uma parte considerável dos mecânicos automotivos que passariam a ter contato mais direto com o que já era uma realidade consolidada em mercados mais desenvolvidos, e com o tempo algumas tecnologias também acabariam por alcançar os segmentos agrícola e náutico já com uma parte do custo de desenvolvimento mais amortizada, e até mesmo equipamentos estacionários/industriais que são menos vulneráveis à questão da relação peso/potência viriam a apresentar uma maior eficiência, produtividade e facilidade de operação.

Uma das desculpas infundadas que estão sendo usadas para tentar justificar o injustificável, dessa vez, é a alteração do "regime automotivo" instituído em 2012, o Inovar-Auto, de modo a priorizar uma maior proximidade entre médias de consumo de etanol e gasolina nos veículos com motor "flex" de ignição por faísca. A bem da verdade, muitas tecnologias que já são amplamente difundidas em motores do ciclo Diesel há mais de duas décadas e vem acumulando significativas evoluções refletidas não apenas no desempenho mas também na eficiência energética e redução dos índices de poluição, caso da injeção direta e da sobrealimentação por turbocompressor, são aplicáveis aos motores de ignição por faísca e possibilitam que a meta estipulada no Inovar-Auto seja atendida com mais facilidade. Manter a indústria automotiva instalada localmente cada vez mais alienada com relação aos progressos tecnológicos que chegam aos motores Diesel para aplicações leves no exterior mostra-se, portanto, uma profunda incoerência.

A abrangência desse aumento de IPI também é controversa, visto que nenhum dos veículos potencialmente afetados pela medida é especificado no documento de registro como "automóvel", mas como "caminhonete", "camioneta" ou "jipe". Por serem classificados como "utilitários" devido a critérios um tanto subjetivos baseados em capacidades de carga, passageiros ou tração que podem contar com motor Diesel ao menos como opcional, embora em alguns casos esta tenha se tornado a única opção de motorização disponível como é o caso das caminhonetes Hyundai HR e dos jipes Troller. Embora as plataformas desses veículos não sejam de todo inadequadas ao uso de motores movidos por outros combustíveis, não apenas a gasolina mas também o etanol e o gás natural, além dos custos da gasolina estarem mais atrelados aos interesses políticos do momento, o etanol ainda ser muito sazonal e ter a oferta afetada pelos preços do açúcar, e o gás natural além de ser mais complicado de manejar em comparação a um combustível líquido ainda tem uma disponibilidade menor nos rincões do interior, uma maior quantidade de qualquer um desses combustíveis se faria necessária para manter a mesma autonomia em comparação a um similar movido a óleo diesel convencional, biodiesel ou até mesmo óleos vegetais naturais, o que afetaria a capacidade de carga tanto em peso quanto em volume, algo bastante indesejável não apenas em operações comerciais mas também em deslocamentos por regiões mais isoladas onde alguns suprimentos se tornam mais escassos.

É de se lamentar que num país como o Brasil, com forte tradição agroindustrial e grande potencial para promover uma integração entre a produção de gêneros alimentícios, biocombustíveis e commodities industriais, esteja sendo perdida a oportunidade de se estudar mais a fundo os efeitos colaterais que proporções maiores de biodiesel e o uso direto de óleos vegetais como combustível veicular possam ocasionar à atual geração de dispositivos de controle de emissões, bem como formas de amenizar esse problema de forma que o desempenho e a eficiência energética dos veículos sofram o menor impacto possível. Também acaba arrefecido um eventual interesse em aplicações do etanol a motores Diesel, já viabilizadas em veículos pesados e maquinário agrícola como comprova a oferta de caminhões e ônibus Scania com essa configuração e adaptações feitas de forma independente em frotas de usinas sucroalcooleiras, embora a eficiência térmica superior do ciclo Diesel em comparação ao ciclo Otto usado na atual geração de motores "flex" com ignição por faísca se mostrasse ainda mais coerente à proposta de incrementar a economia de combustível ao usar etanol nos veículos leves.

Na pior das hipóteses, até mesmo a segurança e defesa será afetada fortemente por uma menor participação de motores Diesel modernos no mercado nacional, visto que os custos de produção também acabariam por sofrer um aumento devido à retração no volume de vendas, e por extensão seriam repassados àqueles que não podem se dar ao luxo de abrir mão do Diesel por motivos operacionais. Um caso que cabe salientar é o da atual geração da Chevrolet S10, que vem sendo muito usada por forças policiais, e cujo motor 2.8CDTI oferecido como opção já atinge faixas de torque próximas a motores turbodiesel com cilindrada cerca de 30% superior e também mais pesados e volumosos. Indo mais além, a melhoria nas relações peso/potência e peso/torque é desejável não apenas em viaturas de patrulhamento ostensivo em ambiente urbano mas também em aplicações táticas fora-de-estrada onde uma distribuição de peso entre os eixos mais equilibrada resultaria numa maior facilidade para transposição de obstáculos e menor tendência do veículo afundar ao passar por pisos muito macios.

Vale levar em consideração também um ponto sobre as alíquotas de IPI baseadas em faixas de cilindrada hoje em vigor no Brasil: como motores Diesel vem apresentando valores de torque específico (kgf.m/L) superiores aos similares de ignição por faísca, levariam uma vantagem nesse aspecto tendo em vista que mesmo com uma cilindrada menor apresentariam desempenho satisfatório em todas as condições e boas médias de consumo de combustível ao mesmo tempo que estariam sujeitos a uma alíquota menor do IPI. Portanto, além das atuais restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves com capacidade de carga inferior a 1000kg, tração 4X2 (ou 4X4 sem reduzida) e acomodações para menos de 9 passageiros (sem contar o motorista) já serem por si só injustificáveis nos dias de hoje, o aumento no IPI especificamente desfavorável aos veículos equipados com motor Diesel é mais um daqueles atos que demonstra o parasitismo do atual governo que, além da incompetência no tocante à segurança energética, permanece chafurdado em esquemas de corrupção e mais uma vez repassando a conta para o cidadão de forma desaforada e despudorada.