Mais algumas observações sobre o "Dieselgate"

O escândalo do "Dieselgate" continua repercutindo, principalmente após um anúncio oficial da Volkswagen prevendo para janeiro de 2016 uma solução definitiva para a discrepância entre os índices de emissões aferidos em testes de homologação e em condições normais de uso. Muita especulação vem sendo feita sobre qual virá a ser o approach adotado pela empresa, tendo em vista que as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) que serviram de pretexto para toda a celeuma são só a ponta do iceberg.

Um simples reflashing no módulo de gerenciamento eletrônico com objetivo de manter os NOx dentro dos parâmetros definidos pelas legislações ambientais acarretaria, além de prejuízos ao desempenho e um aumento no consumo de combustível, numa maior geração de dióxido de carbono (CO² - "gás carbônico"), e em países da União Européia as emissões desse gás tem servido de parâmetro para a incidência de impostos sobre os veículos. Portanto, é de se esperar que alguma alteração mecânica mais significativa - e cara - seja efetuada nos veículos afeados pelo problema, embora ainda haja incerteza se irá envolver a substituição de poucos componentes ou de motores inteiros, com intuito de evitar prejuízos ao desempenho e à economia de combustível.

Sem considerar as multas, o custo que a readequação às normas de emissões vai trazer para a Volkswagen será bem mais pesado que a alegada economia de US$300,00 proporcionada pela ausência do sistema SCR para redução catalítica seletiva dos NOx mediante uso de uréia em solução aquosa conhecida nos Estados Unidos como DEF (Diesel Exhaust Fluid), na Europa como AdBlue e no Brasil como ARLA-32 (Agente Redutor Líquido Automotivo - 32,5% de uréia). Mas qual seria a solução menos traumática para os atuais usuários dos veículos? Além do desempenho e do consumo, outros fatores mais subjetivos devem ser levados em consideração. Para alguns a maior autonomia inerente ao motor TDI é essencial para atender às necessidades operacionais, enquanto outros não podem se dar ao luxo de sacrificar espaço do bagageiro com um reservatório de AdBlue/DEF.

Num teste recente conduzido pela revista americana Consumer Reports, um Golf TDI equipado com o motor EA189 foi submetido a testes de rodagem após o mapeamento de baixas emissões haver sido selecionado, com o intuito de mensurar prejuízos ao desempenho e à economia de combustível que seriam acarretados pura e simplesmente limitando os veículos a operarem nessa condição, sem levar em conta eventuais problemas de durabilidade e manutenção que eventualmente pasassem a ocorrer ao longo da vida útil operacional. Para ativar o software detector de teste, o pedal do acelerador deve ser pressionado 5 vezes com a chave no contato antes da partida, e os sensores de rotação das rodas traseiras devem ser desconectados para que o módulo de gerenciamento eletrônico do motor interprete as condições do teste como se estivesse em um dinamômetro. Comparado ao modo de operação normal, a economia de combustível diminuiu aproximadamente 8%, o torque caiu 15% (de 320Nm/240 libras-pé para 272Nm/208 libras-pé), e a potência ficou por volta de 16% mais baixa (de 140hp para 125hp). Vale lembrar que o artifício usado para induzir o Golf a manter-se no modo de emissões reduzidas não deve ser repetido para uso em vias públicas, pois provoca interferências no funcionamento do sistema antitravamento (ABS) dos freios e no controle eletrônico de estabilidade.

Cabe mencionar outros aspectos um tanto obscuros, como o fato dos sistemas de tração integral 4Motion em modelos da Volkswagen e o quattro usado nos Audi não terem sido disponibilizados em veículos equipados com o motor EA189 2.0TDI no mercado americano sob a alegação de que o peso e atritos internos de transmissão acrescentados pelo sistema deslocariam modelos como o Audi A3 para outras categorias de emissões, quando na verdade a tração integral torna mais difícil a detecção das condições de teste devido às 4 rodas motrizes gerarem sinais mais constantes independentemente de estarem num dinamômetro (no caso, um específico para veículos com tração nas 4 rodas) ou em condições reais de rodagem. Tal circunstância leva a crer que a repercussão mundial do "Dieselgate" tenha sido realmente exagerada, ao menos em mercados onde o motor 2.0TDI possa equipar modelos com tração integral, principalmente aqueles onde a comercialização de automóveis e utilitários das marcas Volkswagen, Audi, Skoda e SEAT com motores TDI tenha sido suspensa como é o caso de Suíça, França, Coréia do Sul e Austrália.

Mesmo no Brasil, onde apenas a pick-up Volkswagen Amarok é disponibilizada oficialmente com esse motor e conta com tração integral nas versões equipadas com câmbio automático, o episódio foi um tanto superestimado e apontado equivocadamente como um pretexto para criar entraves a tentativas de liberar o Diesel em veículos leves no mercado nacional. Até o Projeto de Decreto Legislativo 84/2015, que ganhou mais atenção da mídia a partir de agosto e desde então vinha atraindo mais atenção do público em geral para o Diesel, teve a movimentação atravancada mais uma vez no embalo do "Dieselgate".

Apesar de toda a repercussão negativa que o caso vem tendo a nível mundial, não convém tomar como referência para desacreditar por completo as vantagens práticas que o Diesel representa em diversos cenários operacionais, tanto em uso particular quanto profissional, além de possibilidades de promover um desenvolvimento econômico e social mais amplo e integrado a um contexto de sustentabilidade e renovação da matriz energética devido à maior adaptabilidade a combustíveis alternativos.