Uma reflexão sobre a atual rejeição "sudaca" ao ciclo Diesel

Influenciado por diversos motivos que vão desde o custo inicial elevado diante de similares de ignição por faísca até interesses políticos mais obscuros, passando pela péssima qualidade do óleo diesel produzido na Venezuela, já faz algum tempo que os motores Diesel vem perdendo espaço entre os veículos leves em diversos mercados da América do Sul. Para quem cresceu considerando que "carro de argentino tem que ser a diesel", chega a ser chocante constatar que na Argentina alguns fabricantes já se limitam a oferecer essa opção apenas em veículos comerciais como é o caso da Ford.

Ainda que apenas Brasil e Uruguai tenham limitações expressas à comercialização e licenciamento de veículos com motor Diesel baseadas em capacidades de carga, passageiros e/ou tração, sob a infundada alegação de assegurar o fornecimento do óleo diesel prioritariamente para funções utilitárias, comerciais, agrícolas, estacionárias e industriais, esse aspecto é o que menos tem exercido influência em outros mercados. O empobrecimento sul-americano, resultado direto do crescimento do chavismo (ou "bolivarianismo") na região, acaba por influenciar um maior imediatismo na tomada de decisões estratégicas, que de certa forma incluem a aquisição de um automóvel particular. Também tem sido cada vez mais comum uma concentração dos maiores volumes de vendas em torno dos modelos de entrada devido ao alto custo em todos os segmentos do mercado automotivo e à manutenção presumivelmente mais barata de carros compactos. A participação cada vez mais expressiva de fabricantes chineses, muitos dos quais com produtos baratos mas de qualidade duvidosa e pouca ou nenhuma experiência com motores Diesel, é outro fator que de certa forma pode ser considerado determinante nos rumos um tanto sombrios que o mercado automotivo vem tomando em países periféricos.

As políticas destinadas à promoção do uso de combustíveis alternativos também tem seguido um rumo menos favorável ao Diesel, com o gás natural ganhando espaço na Venezuela desde 2009 quando o então ditador Hugo Rafael Chávez Frías instituiu uma cota mínima de 50% do mercado local para veículos com sistema "dual" de combustível aptos a operar tanto com gasolina quanto com gás natural, e um ambicioso programa de conversões para atender à frota circulante. Os preços baixos e relativamente estáveis do gás natural, que dispensa o oneroso processo de refino necessário para a produção de gasolina e óleo diesel convencional a partir do petróleo bruto, fazem com que seja um tapa-buracos para o déficit provocado pelos pesados subsídios à gasolina e ao óleo diesel no caixa da PDVSA (Petróleos de Venezuela S.A.), liberando maiores quantidades dos mesmos para serem exportados a valores reais de mercado. A lavagem cerebral promovida na mídia venezuelana, contando inclusive com a participação do piloto de corridas Ernesto "E.J." Viso, apela tanto ao aspecto da economia nos custos operacionais do veículo rodando com gás natural quanto à questão ambiental, ainda que esse seja um ponto mais questionável.

A simples substituição da gasolina e do óleo diesel convencional pelo gás natural não reduz, tampouco elimina, a dependência por combustíveis fósseis como poderiam fazer o uso direto de óleos vegetais como combustível veicular, o biodiesel, o etanol e até mesmo o biogás/biometano mas, num país que hoje importa aproximadamente 80% de todos os alimentos que consome e já sofre com uma severa escassez, a incompetência estatal e a alienação do povo são uma dificuldade para a implementação de técnicas agropecuárias modernas destinadas a conciliar a segurança alimentar com a disponibilidade de matérias-primas para a produção de biocombustíveis na Venezuela. A bem da verdade, a oferta de gasolina mais barata que água estimulou por muito tempo um alinhamento do mercado automotivo venezuelano com os Estados Unidos, com participação mais forte da ignição por faísca não só em veículos leves de passageiros mas também em utilitários comerciais, e também uma popularidade de motores entre 6 cilindros em linha e 6 a 8 cilindros em V (V6 e V8) e alta cilindrada, e hoje com a economia retraída fica mais difícil promover uma renovação de frota priorizando veículos mais eficientes, e o gás natural é apresentado como uma solução de fácil implantação a um prazo relativamente curto.

Por incrível que pareça, sai mais barato para a ditadura "bolivariana" da Venezuela arcar tanto com os custos das conversões de veículos mais antigos para o gás natural quanto da instalação do sistema "dual" nos 0km produzidos localmente ou importados, podendo redirecionar ao menos uma parte do montante antes destinado a cobrir os subsídios para correr atrás do prejuízo e renovar as sucateadas refinarias venezuelanas de modo que fiquem mais competitivas no atendimento a mercados de exportação. Alguns tradicionais consumidores do óleo diesel venezuelano, como o Paraguai, já não aceitam mais o baixo padrão de qualidade, sobretudo os teores de enxofre que chegam a 5000 partes por milhão (S-5000), enquanto em outros como o Uruguai esse parâmetro tem servido de pretexto para os críticos que equivocadamente atribuem aos motores do ciclo Diesel uma imagem de "poluidor" que tem na precariedade dos insumos disponíveis um impacto mais decisivo.

Sendo um dos maiores produtores de petróleo e derivados no mundo, a Venezuela acaba por exercer grande influência sobre as políticas energéticas de países vizinhos, principalmente do Equador, do Peru e da Bolívia, sendo que esta última já tem um programa de conversão para gás natural semelhante ao venezuelano que já alcançou mais de 30% de toda a frota circulante e 80% de todos os veículos de transporte público, atingindo até mesmo microônibus originalmente equipados com motor Diesel modificados para funcionar no ciclo Otto apenas com o gás natural que mesmo sem os pesados subsídios ainda custa a metade do preço do óleo diesel importado da Venezuela. Assim, por mais que a defasagem nas normas de emissões nesses países pareça convidativa ao uso de biocombustíveis de baixa tecnologia como óleos vegetais puros ou até etanol em motores do ciclo Diesel, essa alternativa que poderia garantir oportunidades para pequenos produtores rurais, favorecer a independência energética e promover uma maior estabilização biológica, é solenemente ignorada. Não se pode esquecer que criar uma dependência tão grande sobre um único fornecedor de combustíveis, principalmente estrangeiro, é também um erro sob o ponto de vista de segurança, defesa e soberania nacional, e justamente o ciclo Diesel tanto favorece uma maior versatilidade no uso de combustíveis alternativos que é a opção mais escolhida por frotas militares mundo afora.

Mesmo em mercados que vem enrijecendo as normas de emissões alguns erros tem acontecido, como é o caso do Brasil, da Argentina e do Chile, perdendo-se oportunidades de promover o uso de biodiesel puro e por conseguinte desenvolver um melhor entendimento acerca dos efeitos adversos que possa apresentar sobre a atual geração de sistemas de controle de emissões. Um caso peculiar é o do Chile, que tem um grande litoral e uma forte produção de peixes em cativeiro nas chamadas "haciendas marinas", não apenas o salmão mas também a merluza, esta última um peixe branco, que por sua vez concentra a maior parte da gordura corporal no fígado, facilitando a extração de óleos que podem servir de matéria-prima para biodiesel. No entanto, recentemente o governo chileno implementou um "imposto verde" que esse ano é 3 vezes mais caro para automóveis, sport-utilities e pick-ups com motor Diesel em comparação a similares com motor a gasolina, em 2016 se tornará 4 vezes mais caro e a partir de 2017 será 5 vezes superior. Por mais que as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) ainda sejam mais elevadas nos motores Diesel em comparação à ignição por faísca, um país como o Chile que ainda depende de combustíveis fósseis importados não deveria perder a oportunidade de promover uma transição para combustíveis mais limpos e produzidos com recursos regionais. Além do biodiesel, devido à atual prevalência da injeção direta, é possível usar etanol produzido a partir do bagaço de uva que sobra da produção de vinho em motores do ciclo Diesel, reduzindo consideravelmente a emissão dos NOx sem no entanto abrir mão da maior eficiência termodinâmica inerente à ignição por compressão.

Considerando a extrema dependência da América do Sul pela agricultura, tanto de subsistência quanto de exportação, não faltam oportunidades para agregar valor aos cultivos de gêneros alimentícios e ao mesmo tempo fomentar a produção de biocombustíveis a partir de resíduos agropecuários diversos, dispensando a expansão das atuais fronteiras agrícolas e reduzindo a sazonalidade associada principalmente ao etanol. No entanto, a "nacionalização" dos hidrocarbonetos em países como a Venezuela, a Bolívia e também o Brasil, faz com que os governos de alguma forma desincentivem o mercado a investir nos biocombustíveis em função da intensa centralização do setor energético. Para focar no caso brasileiro, por exemplo, a Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) garante o monopólio da Petrobras ao impedir a comercialização varejista do biodiesel e do etanol carburante diretamente pelo produtor, e assim os efeitos da instabilidade política e econômica intensificam os riscos de se investir nesse mercado.

O condicionamento dos brasileiros e de outros povos sul-americanos em geral a verem o Diesel como "sujo" apesar do custo operacional reduzido, não só devido à precariedade do óleo diesel convencional ao longo de tantas décadas mas também pelo atraso tecnológico no controle de emissões, fez com que os híbridos se tornassem a nova vedete dos "ambientalistas". No entanto, a relação custo/benefício destes é desfavorável em comparação ao Diesel, e alguns componentes do footprint ambiental são ocultados por artifícios publicitários. Além da extração mineral mais intensa requerida para obtenção de matérias-primas para a produção de ímãs para os motores elétricos e eletrólitos para as baterias de tração, todos os processos de logística e beneficiamento industrial desses materiais tem um grande consumo de energia que nem sempre é gerada de uma forma limpa ou eficiente, e assim um balanço entre a redução nas emissões do veículo híbrido ao longo da vida útil operacional e na produção dos componentes do sistema de tração elétrica nem sempre é positivo. Muito se tem especulado sobre o uso do etanol em veículos híbridos com motor de ignição por faísca, mas o custo inicial ainda é mais elevado que o de um Diesel de injeção direta, também adaptável a uma operação segura e eficiente com etanol.

De um modo geral, apesar do atual cenário político da região se mostrar desfavorável, a melhor opção para fortalecer a segurança energética na América do Sul passa por uma derrubada das restrições que vem sendo levantadas contra o uso de motores Diesel em veículos leves, fomentando paralelamente o desenvolvimento de biocombustíveis que possam ser facilmente integrados à produção de gêneros alimentícios e commodities agroindustriais, sem deixar de considerar também especificidades ambientais e os diferentes estágios do progresso tecnológico alcançado pelos respectivos mercados automotivos nacionais.