Renovação de frota: desencorajada pela própria incompetência estatal

Falar sobre renovação de frota num país como o Brasil já é algo complicado, visto que as condições econômicas precárias fazem com que um caminhão ou ônibus usado sejam encarados já como uma grande conquista tanto por transportadores autônomos quanto por empresas de um porte menor. Mas esse é apenas um dentre tantos aspectos problemáticos fazendo qualquer proposta para retirada de circulação de veículos tidos como "velhos" pelos burocratas de plantão ser vista como fogo de palha.

O famigerado custo-Brasil já faz com que alguns operadores que podem se dar ao luxo de ter um veículo relativamente moderno acabem optando por um que nem sempre se revele o mais adequado à atividade que vá ser desempenhada, e assim vemos tantos caminhões leves e em teoria otimizados para serviços urbanos sendo redirecionados para aplicações rodoviárias. Em outro contexto, modelos originalmente destinados a aplicações rodoviárias mas já com idade avançada e portanto um valor residual de mercado mais baixo são aproveitados para serviços pesados onde a alta potência seja apreciável como em canteiros de obra. Afinal, faz mais sentido sob o ponto de vista financeiro usar um caminhão "velho" até a exaustão do que lidar com a desvalorização acentuada que um caminhão mais novo viria a sofrer ao operar em condições severas...

Outro aspecto relevante pesando contra a renovação de frota é o custo menor de reparos e peças de reposição para um motor mais rústico dotado de injeção 100% mecânica em comparação a um eletrônico de última geração. Não se pode esquecer que ainda é mais fácil encontrar assistência técnica especializada para atender aos motores mais antigos, enquanto os eletrônicos podem requerer ferramentas mais complexas e que podem não ser tão fáceis de encontrar numa borracharia de posto de beira de estrada. A presença de alguns dispositivos de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e o sistema SCR dependente do fluido ARLA-32 para promover a redução dos óxidos de nitrogênio (NOx) também acaba fomentando um desinteresse pelos caminhões mais novos, visto que não há nenhuma contrapartida governamental pela adoção das tecnologias "limpas", que poderia ir desde uma redução na alíquota do IPVA e das taxas de licenciamento anual, e o operador se vê obrigado a pagar ainda mais caro apenas para poder trabalhar...

O caso dos Euro-5 envolve um ponto ainda mais polêmico, que é a desativação do sistema SCR, atualmente proibida sem qualquer exceção e assim ignorando as diferentes realidades regionais do país. Por meio de emuladores, também conhecidos como "chip paraguaio", um sinal eletrônico falso é enviado à unidade de controle eletrônico do motor, que interpreta como se o sistema SCR estivesse ativo e em ordem quando na prática está desligado. O recurso surgiu na Alemanha em 2005, visando facilitar a vida de operadores que prestavam serviços internacionais em rotas que também passavam por países com normas de emissões menos rígidas onde o fluido-padrão de uréia por lá conhecido como AdBlue não estivesse disponível como ainda é o caso de alguns países do antigo bloco socialista. No contexto brasileiro, apesar da distribuição do ARLA-32 já estar mais difundida nas regiões Sul e Sudeste, inclusive contando com venda a granel em alguns postos de combustível, por outro ainda há dificuldades em encontrar o produto em cidades menores e que não sejam um grande hub do transporte rodoviário, além de não ser nem sequer conhecido em muitos países vizinhos. Por exemplo, no caso de um ônibus rodoviário que seja usado numa linha transcontinental, como do Chile ao litoral brasileiro, a quantidade de ARLA-32/ArNOx-32/AdBlue necessária para percorrer toda a rota sem intercorrências como a limitação de potência e torque ao operar sem o fluido-padrão poderia se tornar ainda mais inconveniente devido a uma redução no volume disponível para o compartimento de bagagens.

Ainda que estejam disponíveis alguns caminhões e chassis de ônibus enquadrados nas normas Euro-5 que dispensam o ARLA-32 mediante uso do EGR, que promove a recirculação de gases de escapamento, esse sistema também acaba sofrendo com oscilações na qualidade dos combustíveis comercializados no país por ser ainda mais sensível aos efeitos do enxofre presente no óleo diesel convencional. Portanto, em regiões onde o óleo diesel com 10 partes por milhão de enxofre (S-10) esteja indisponível, torna-se mais difícil operar com segurança um veículo mais moderno. É de se lamentar, ainda, que tantas oportunidades de fomentar a produção do biodiesel e a aplicação direta de óleos vegetais como combustível veicular venham sendo descartadas de modo a assegurar a continuidade do monopólio da Petrobras, bem como a importação de óleo diesel venezuelano de péssima qualidade e cujo teor de enxofre pode chegar a 5000 partes por milhão (S-5000) a preço de produtos com qualidade superior, sem que os consumidores sejam advertidos sobre essa manobra espúria para beneficiar a ditadura do carniceiro Nicolás Maduro nem sobre os danos que provoca em motores modernos ao ser comercializado como se fosse o óleo diesel "rodoviário" com 500 partes por milhão de enxofre (S-500).

Outro ponto a se considerar quanto à renovação de frota é a alegação de que veículos mais modernos tem um nível de segurança superior. Pois bem, se o poder público prezasse tanto assim pela segurança quanto alega, deveria começar dando a devida atenção ao estado de conservação das vias públicas, que hoje são uma verdadeira armadilha para veículos, condutores e passageiros. Depois, que mal haveria em diminuir o valor do IPVA e a taxa do seguro DPVAT para caminhões, ônibus e implementos rodoviários equipados com freios ABS e outros itens de segurança mais avançados? Afinal, se tais equipamentos promovem uma redução na letalidade e na incidência de lesões incapacitantes acarretadas por acidentes veiculares, seria coerente que recebessem algum incentivo. Tendo em vista por exemplo que o DPVAT é mais oneroso ao se licenciar uma motocicleta em comparação a um automóvel, seria justo que uma medida semelhante fosse considerada para fazer com que um caminhão mais moderno torne-se mais atraente para uma parte do mercado que ainda se vê alheia aos avanços na área da segurança veicular.

Não adianta esperar que os caminhões e ônibus "velhos" sejam simplesmente varridos para baixo do tapete com uma canetada. É imprescindível proporcionar condições que favoreçam uma substituição gradativa dos modelos antigos, mas respeitando a realidade econômica dos operadores e sem deixar de levar em consideração as características de cada operação. No entanto, a incompetência de uma administração pública com fins meramente arrecadatórios mantém a renovação de frota cada vez mais distante.