5 pretextos para uma hegemonia da injeção direta se estender até aos motores de ignição por faísca

Hoje quase onipresente nos motores Diesel tanto para aplicações veiculares submetidas às regulações mais rígidas de emissões, mas também em aplicações estacionárias/industriais e outras, a injeção direta já tem se firmado também junto à ignição por faísca inicialmente nos mercados automobilístico e náutico, além de aplicações na aviação leve. Por mais que fatores como a qualidade da gasolina tenham suscitado dúvidas quanto à viabilidade dessa tecnologia no Brasil num primeiro momento, vale salientar 5 pretextos para que a injeção direta venha ganhando relevância nos motores de ignição por faísca nos mais diversos segmentos tanto agora quanto num futuro próximo.

Redução de perdas de combustível durante o cruzamento de válvulas nos motores 4-tempos ou durante a "lavagem" dos motores 2-tempos: motivo que levou a uma adesão relativamente rápida à injeção direta justamente para reabilitar o ciclo de 2 tempos nos motores de popa, fazendo com que a própria injeção eletrônica suplantasse o carburador mais rapidamente nestes que nos congêneres de ciclo Otto (4 tempos), atende a questionamentos quanto à economia de combustível e também à emissão de hidrocarbonetos crus que por tanto tempo permaneceu como um quebra-galho para auxiliar na refrigeração dos pistões e cabeçotes. Diante do problema da meia-vida mais longa do gás metano na atmosfera em comparação ao dióxido de carbono (CO² - "gás carbônico") pós-combustão, também se revela promissora para uso em sistemas de gás natural veicular de 6ª geração, ao reduzir esse problema que muitas vezes passa subestimado por instaladores, usuários e gestores públicos que veem no gás natural de origem fóssil e no biogás/biometano uma solução "perfeita" para conciliar metas de redução de emissões e uma menor dependência pelos derivados de petróleo. Nesse caso, a injeção direta pode fazer com que uma eventual integração do biometano a projetos de saneamento básico faça ainda mais sentido, por exemplo.

Facilitação da partida a frio ao usar etanol em veículos com motor "flex": tal característica já é evidente em modelos como o Peugeot 308, que em versões ainda dotadas da injeção sequencial no coletor de admissão recorriam a um pré-aquecimento elétrico do combustível para facilitar a vaporização em baixas temperaturas, mas tornou-se desnecessária na atual motorização THP Flex que recorre tanto à injeção direta quanto ao turbo. Especula-se que possa ter alguma aplicabilidade até mesmo em modelos híbridos, como o Toyota Prius, para os quais ainda não existem versões "flex" no mercado mas cujo regime de operação mais intermitente do motor a gasolina possa se mostrar um tanto problemático com o etanol.

Menor risco de pré-ignição associada a altas taxas de compressão: tanto em aplicações mais voltadas à economia de combustível como nas versões híbridas plug-in do Volvo XC90 quanto em outras com maior ênfase no desempenho como a atual geração da Ford F-150 Raptor, a injeção direta dá maior segurança para que se empobreça a proporção ar/combustível, tendo em vista que a injeção é feita ainda na fase líquida e mais próxima ao ponto de ignição, e portanto a vaporização da gasolina fica dependente do aquecimento aerodinâmico causado pelas taxas de compressão relativamente altas, e nos casos exemplificados também pela indução forçada ("twincharger" no Volvo que conta com um turbo e um compressor mecânico ou twin-turbo na Ford) que proporciona uma compressão dinâmica mais constante em diferentes condições de altitude, temperatura e pressão atmosférica.

Economia de escala proporcionada pelo desenvolvimento anterior de soluções para tratamento de emissões nos motores Diesel: à medida que alguns problemas antes associados de forma quase que exclusiva aos motores Diesel vão se revelando presentes também nas novas gerações de motores de ignição por faísca com injeção direta, como os índices de emissão de óxidos de nitrogênio (NOx) e até mesmo o material particulado, além do mais que em muitos mercados já se observa que alguns modelos como os Volkswagen Golf e Jetta já contam exclusivamente com os motores TSI, inclusive o Brasil, há de se considerar a integração de sistemas de controle dessas emissões inicialmente desenvolvidos para atender às deficiências dos motores Diesel nesse sentido. A própria Volkswagen, quando da época que eclodiu o tão comentado "Dieselgate", chegou a anunciar que passaria a equipar também os veículos dotados do motor TSI com o filtro de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter) visando reduzir a emissão de fuligem fina. Já no tocante aos NOx, no entanto, ainda soa pouco provável que se recorra ao sistema SCR cada vez mais comum nos veículos com motor Diesel, tendo em vista que a ignição por faísca ainda se adapta mais facilmente a volumes mais elevados de recirculação de gases de escape (EGR - Exhaust Gas Recirculation) para o mesmo fim.

Potencial para expansão junto a outros segmentos: nesse caso, cabe lançar um olhar sobre o mercado motociclístico, com peculiaridades que vão desde a defasagem nas normas de emissões que se aplicam às motos até a permanência de características hoje mais raras em aplicações automotivas como é o caso da refrigeração a ar em modelos mais simples, passando pelas limitações de espaço que exigem soluções para manter a autonomia apesar de uma menor capacidade de armazenar combustível em virtude do uso do cânister que se tornou necessário para conter as emissões evaporativas de combustível cru que evapora ainda dentro do tanque e antes seria lançado diretamente na atmosfera. Seja numa modesta Honda CG, seja numa sofisticada BMW K1600 GTL, a presença massificada da injeção eletrônica e a obrigatoriedade do catalisador podem levar a supor que a injeção direta tenha potencial para ser um próximo passo. Naturalmente, além das motos, há uma infinidade de dispositivos que possam fazer uso da injeção direta em conjunto à ignição por faísca num futuro não muito distante, desde motosserras até empilhadeiras.

Apesar da injeção direta ainda ter um potencial para expansão da presença de mercado junto à ignição por faísca, é importante frisar que pode não fazer com que os motores Diesel tornem-se de fato obsoletos. Logo, seria apenas mais uma estratégia para integrar-se a uma política energética abrangente e que contemple diferentes opções adequadas aos mais variados cenários operacionais. Enfim, considerando eventuais incrementos na eficiência ao operar com etanol e combustíveis gasosos, a injeção direta pode tornar-se uma aliada até mesmo na hora de apresentar um contraponto aos temores quanto à segurança alimentar em função de uma competição por terras agricultáveis entre a produção de commodities energéticas e a de alimentos.