Uma reflexão sobre o downsizing

Não há de se negar que entre o público cativo de caminhonetes full-size tipicamente americanas, como a Ram 2500, há uma preferência por motores de porte mais avantajado mesmo nas versões Diesel, que tem na questão da economia de combustível e durabilidade sob uso severo os argumentos de venda mais fortes. Cabe, no entanto, lembrar que o custo inicial associado à opção pelos motores de ignição por compressão vem sofrendo acréscimos devido aos sistemas de gerenciamento eletrônico cada vez mais avançados e alguns dispositivos de controle de emissões que se fazem necessários frente a normas ambientais cada vez mais rígidas. Convém frisar, ainda, que os avanços técnicos também tem levado a se atingir níveis de potência e torque que antes envolveriam um comprometimento da robustez, o que pode até justificar em parte o incremento no custo, mas para quem usa o veículo a trabalho um rating de potência e torque mais conservador não é uma opção tão inadequada quanto possa parecer...

Atualmente não é tão difícil encontrar motores de 4 cilindros entre 3.8L e 4.8L que igualam ou superam os 160hp e 61kgf.m do "6 canecos" Cummins B5.9 usado na 1ª geração da Dodge Ram, como o Cummins ISF3.8 atualmente usado em caminhões Volkswagen Delivery e o Mercedes-Benz OM-904 LA que era usado em muitos modelos na faixa de 13 a 17 toneladas de PBT como o Mercedes-Benz L-1318.

Levando em consideração que um único bico injetor para a atual geração de motores com injeção eletrônica common-rail pode custar mais de 4 vezes o que custaria um bico usado em motores de injeção mecânica (que apesar do custo inicial atrativo já não são facilmente enquadráveis nas normas ambientais e, por não terem um gerenciamento tão eficaz, acabam limitados a um desempenho mais modesto), o downsizing já começa a fazer mais sentido ao diminuir o impacto no custo de aquisição e de eventuais processos de reforma ou remanufatura do motor. Outro efeito benéfico é relacionado ao balanceamento de peso entre os eixos, que fica mais equilibrado devido ao motor mais leve e que fica mais centralizado por ter um bloco mais curto em comparação com um motor de 6 cilindros numa faixa de desempenho próxima como o OM-366 do Mercedes-Benz L-1217.

Nessa hora, alguns podem questionar sobre a aplicabilidade do downsizing em veículos leves, considerando que os motores de 4 cilindros são predominantes, e um bom exemplo nesse contexto é o motor Volkswagen 1.4TDI de 3 cilindros que era usado em versões do Fox destinadas ao mercado europeu. Em outro segmento do mercado automotivo, cabe lembrar o motor 1.5CRDi também de 3 cilindros, projetado pela VM Motori em parceria com a Detroit Diesel e produzido sob licença pela Hyundai para equipar modelos como a minivan Matrix.

O projeto era modular, compartilhando muitos componentes com o 2.0CRDi de 4 cilindros usado em modelos maiores como o Elantra, que no entanto também chegou a ter a opção pelo motor de 3 cilindros em alguns mercados...

Outra experiência interessante nesse contexto foi da General Motors com um motor 1.0L turbodiesel de 3 cilindros, baseado no 1.3L de 4 cilindros desenvolvido em parceria com a Fiat, para uso em versões do Chevrolet Spark destinadas à Índia, mercado que tem sido bastante receptivo ao Diesel a ponto dessa opção ter se tornado essencial mesmo em modelos de entrada onde o custo adicional dessa opção poderia parecer menos atrativo. Apesar dos modestos 62,5cv inicialmente não impressionarem, o torque de 16kgf.m chega bem perto dos 17kgf.m do antigo Isuzu 4EE2 turbodiesel de 1.7L e 75cv usado em versões do Corsa destinadas à exportação, e já dando um baile nos 1.0L e 1.4L bicombustível (flex) de ignição por faísca...

Até em veículos mais prestigiosos, como o SUV Mercedes-Benz Classe M, o conceito do downsizing já conquistou espaço: a 2ª geração teve como únicas opções de motor turbodiesel um V6 de 3.0L e um V8 de 4.0L, enquanto atualmente para a 3ª geração o V6 ganhou a companhia de um biturbo com 4 cilindros e 2.1L, embora no mercado brasileiro em ambas as gerações só o V6 tenha sido oferecido para quem não abria mão do Diesel.

Numa comparação com modelos híbridos de ignição por faísca, como o Toyota Prius, ficaria até mais fácil evidenciar vantagens do Diesel sob o já tão discutido aspecto ambiental. Tomando por referência um Passat, que pode ser equipado em alguns mercados com o motor 1.6TDI de 4 cilindros num rating de 105cv e 26kgf.m, não há de se desprezar as possibilidades que um motor de 3 cilindros como o 1.4TDI (cuja versão mais potente desenvolvia 90cv e aproximadamente 24kgf.m) poderia trazer, não apenas pela menor incidência de atritos internos devido à menor quantidade de peças móveis como também por reduzir os gastos de energia e insumos para a produção do motor, aspectos nos quais o Diesel já sai em ampla vantagem frente aos sistemas híbridos mesmo com o layout de 4 cilindros. Convém recordar que a concepção dos motores da Volkswagen sempre favoreceu a modularidade e intercambialidade de componentes, tanto que o diâmetro dos pistões é o mesmo para o TDI nas versões de 3 cilindros (tanto 1.2L quanto 1.4L) e nas de 4 cilindros de 1.6L e 1.9L, apesar do curso 15mm mais longo no 1.4L e no 1.9L.

Por mais que alguns céticos possam ainda ter um pé atrás com o downsizing, na prática pode-se chegar à conclusão que esse fenômeno é de extrema relevância no atual cenário, não só para oferecer alternativas eficientes para enfrentar os preços cada vez mais voláteis dos combustíveis quanto para diminuir o custo operacional de modo favorecer a eficiência de processos produtivos industriais, e cumprir metas governamentais de redução de consumo e emissões mantendo uma relação custo/benefício favorável.