Breve observação sobre o plano anunciado pela Volvo Car para tirar de linha os motores Diesel até 2023

Já não é de hoje que a atual diretoria da Volvo Car vem tratando a eletrificação como uma prioridade, a ponto de ter definido que já a partir de 2019 toda a linha iria contar com alguma assistência elétrica visando reduzir o consumo de combustível e as emissões, que pode abranger desde sistemas elétricos de 48 volts (que por sinal cairiam como uma luva junto ao sistema PowerPulse destinado a mitigar o turbo-lag) até a hibridização total já aplicada por exemplo ao XC90 T8 Twin Engine. Se por um lado a crescente participação dos sistemas híbridos garante uma continuidade dos motores de combustão interna, por outro a insistência em apontá-los como antagonistas ao Diesel pode se revelar um erro estratégico. Assim, a notícia que o site autoevolution publicou na última quarta-feira (16) sobre um plano da Volvo para deixar de usar os motores Diesel já a partir de 2023 instiga à reflexão.

É sabido que muito da articulação anti-Diesel em curso não apenas na Europa mas também em países terceiro-mundistas como a China e o México (para não mencionar o Brasil onde persiste a proibição ao uso do óleo diesel convencional na maioria dos veículos leves) tem um viés mais político do que efetivamente técnico, pois ignora aspectos como um eventual fomento à independência energética e à estabilidade no suprimento de combustíveis cuja produção pode tornar-se mais regionalizada como o biodiesel ou mesmo óleos vegetais brutos a depender da tecnologia aplicada ao motor e que poderia assegurar uma extensão da vida útil operacional de modelos mais antigos hoje equivocadamente taxados como "poluidores". Não se pode negar que o transporte necessita urgentemente de uma renovação da matriz energética, tanto por motivos econômicos quanto socioculturais e também ambientais, de modo que torna-se questionável a proposta de que se abra mão da eficiência térmica superior inerente aos motores do ciclo Diesel em comparação a similares de ignição por centelha e que poderia servir de contraponto a tantos céticos que alegam não ser possível atender às demandas projetadas para os principais biocombustíveis quando venham a ter um uso mais generalizado. Considerando também a proximidade entre algumas soluções incorporadas mais recentemente aos motores a gasolina e/ou "flex" e o que já vinha sendo aplicado no Diesel, mais especificamente a injeção direta e o turbocompressor e até mesmo as arquiteturas modulares de motores que tem permitido a boa parte dos principais fabricantes de automóveis um alto grau de intercambialidade de componentes entre os motores do ciclo Otto e os Diesel, torna-se ainda mais difícil crer num fim tão próximo.

Ao lançar mão da injeção direta em todas as versões, a série de motores Drive-E já aplicada a toda a atual linha de automóveis e sport-utilities Volvo também acaba dando margem a questionamentos em torno de eventuais dificuldades para adaptá-los ao uso do gás natural, e por conseguinte à eventual transição para o biogás/biometano que tende a se firmar cada vez mais diante de lacunas deixadas pelo etanol em função da logística e da destinação de commodities agrícolas cujo valor alimentício seja mais relevante que um uso como matéria-prima para biocombustíveis. Naturalmente, enquanto o etanol e os óleos vegetais ou gorduras animais podem sofrer oscilações nos preços não apenas devido ao uso na produção de alimentos mas também com uma maior demanda visando à substituição de derivados de petróleo na indústria química, até não seria impossível que se tentasse apresentar o gás natural e o biogás/biometano como opções com custos relativamente estáveis ao menos para uma boa parte de usuários que atualmente se mantém fiéis ao Diesel pelas mais variadas razões. No entanto, há de se considerar as limitações de ordem técnica como a eventual necessidade de manter a injeção de uma pequena quantidade do combustível líquido apenas com o intuito de manter refrigerados os bicos injetores já elimina uma vantagem que motores de ignição por centelha mais antigos tinham em relação aos Diesel no momento de converter para um combustível gasoso, além da disponibilidade dos combustíveis gasosos que não é tão abrangente quanto da gasolina e do óleo diesel convencional.

Também soa particularmente incoerente o cerco ao Diesel num momento em que já se reconhecem as deficiências da injeção direta em motores a gasolina e/ou "flex" no tocante às emissões de material particulado e óxidos de nitrogênio, exemplificado pelo uso de filtro de material particulado na atual geração do Volkswagen Tiguan em alguns países. Dessa forma, fica ainda mais evidente o quão errado pode vir a ser levar adiante o plano de abrir mão das qualidades inerentes ao Diesel apenas para ir de acordo com o que tem preconizado o atual estado de histeria de pretensões ambientalistas. Enfim, por mais que esteja em curso uma perspectiva bastante sombria, ainda resta a esperança de que a Volvo e as agências reguladoras engajadas nessa batalha contra o Diesel reavaliem a postura equivocada que estão tomando antes que todos saiam perdendo, principalmente o consumidor...