Caso para reflexão: Fiat Brava e possíveis impactos da transição para o gerenciamento eletrônico nos motores Diesel leves

Um carro de certa forma mal-compreendido no mercado brasileiro, o Fiat Brava tinha lá seus méritos, e a presença em outros países que não tem a mesma restrição ao Diesel em veículos leves possibilitou o uso do modelo como um exemplo de possíveis impactos da transição de um predomínio da injeção mecânica para a consolidação do gerenciamento eletrônico. Nesse contexto, parece relevante destacar o uso de duas gerações distintas de motores Diesel de 1.9L que podem num primeiro momento dar a entender que sejam idênticas, mais especificamente um derivado do motor "Lampredi Twin Cam" que no Brasil equipou no Tempra, e outro motor que já fazia parte da linha de motores modulares Pratola Serra que também deu origem ao 1.8L a gasolina usado na versão HGT (a mesma das fotos) e também ao famoso "Fivetech" usado no Marea. Pois bem, enquanto o motor antigo de 1929cc chegou a ser produzido na Argentina, o mais moderno de 1910cc teve a produção toda concentrada na cidade italiana de Pratola Serra.

A produção do Fiat Brava, originalmente lançado na Itália em '95, iniciou no Brasil em '99 já com 4 anos de defasagem e bem durante a transição entre as normas de emissões Euro-2 e Euro-3 que levou a uma consolidação não apenas do gerenciamento eletrônico mas também da preferência pela injeção direta na Europa, com o sistema common-rail da Bosch se firmando como a principal referência a ser seguida. Naturalmente, o maior rigor dos controles de qualidade dos combustíveis fazia a diferença, ao passo que não só no Brasil mas também na Argentina e outros mercados de exportação regional o teor de enxofre no óleo diesel não acompanhava as exigências ambientais na mesma celeridade que se aplicava ao enquadramento das novas gerações de motores, bem como os custos de produção mais altos dos sistemas de injeção direta em função das pressões operacionais superiores davam margem a dúvidas quanto a uma viabilidade futura do Diesel em veículos leves no subcontinente sul-americano. Não se pode negar que muitos argentinos e uruguaios não costumam seguir muito à risca os planos de manutenção e são adeptos da gambiarra tanto quanto os brasileiros, e o grau de sofisticação que já se fazia presente também pela massificação do turbo podia ser visto como algo assustador, fomentando até uma parte considerável do interesse pelo gás natural que se adaptava facilmente aos motores com ignição por faísca da época que ao menos a nível regional permaneciam mais distantes de um curso evolutivo comparável ao dos similares europeus.

A mesma rusticidade que à primeira vista poderia soar problemática no tocante às emissões, a bem da verdade, também poderia ser tratada como uma interessante aliada em países com uma economia que ainda tem na agropecuária um dos maiores destaques e portanto ofereceriam condições de fomentar o uso do biodiesel e eventualmente até de óleos vegetais puros como um combustível veicular de baixo custo, minimizando também a dependência por petróleo e derivados importados principalmente da Venezuela que já se encaminhava para o atual cenário de colapso em '99 com a ascensão do ditador Hugo Chávez. De certa forma, assim como o ProÁlcool foi extremamente relevante no Brasil durante o regime militar e só foi ruir de vez durante a transição dos governos Sarney e Collor acompanhando a reabertura das importações de carros que levava a uma rejeição exacerbada ao viés nacionalista que balizou o uso do etanol, o fato da Argentina ser um grande produtor de soja às vezes leva a discussões sobre a viabilidade de processar o grão localmente para concentrar a exportação nos derivados com um maior valor agregado e eventualmente priorizar o uso do óleo como matéria-prima para biodiesel. Também vale lembrar do uso direto de óleo de girassol argentino como combustível veicular devido ao custo mais baixo que o do óleo diesel convencional quando comprado a granel, que já foi relatado por paraguaios e também por brasileiros radicados no Paraguai que possuem veículos com motores Diesel como tendo sido uma prática relativamente comum não apenas em motores de injeção indireta mas até mesmo em alguns motores modernos com injeção common-rail como o Isuzu 4EE2 de 1.7L que foi usado em versões de exportação de modelos antigos da Chevrolet/Opel.

Já no caso do Uruguai, onde os governos com um viés esquerdista de Tabaré Vázquez e José "Pepe" Mujica fomentaram um cenário hostil às aplicações do Diesel em veículos leves de um modo geral e levaram a uma proliferação de carros chineses, o descaso com a possibilidade de valorizar a pecuária uruguaia que é reconhecida pela alta qualidade e recorrer ao sebo bovino como matéria-prima para um biodiesel com qualidade substancialmente superior ao óleo diesel importado da Venezuela com teores excessivos de enxofre também é algo preocupante. E por mais que uma falta de incentivo aos biocombustíveis na Argentina e no Uruguai aparentemente não tenha uma relação direta com a transição tecnológica experimentada pelos motores Diesel durante a virada do século, não se pode considerar que possa parecer uma boa desculpa. Mesmo a liberação da maconha no Uruguai para uso recreacional, que dava a entender que fosse seguida por eventuais aplicações industriais das fibras dos talos e folhas (lembrando que o THC está mais concentrado nas flores dos espécimes femininos e numa resina que recobre as folhas) e do óleo da semente, não fomentou nenhum reconhecimento do biodiesel nem do uso direto de óleos vegetais como uma alternativa pela "sustentabilidade" que alguns esquerdistas alegam defender com unhas e dentes...

Enfim, apesar da predominância da injeção direta ter sido o grande destaque na virada da década de '90 para o ano 2000, e do motor de 1929cc tê-la oferecido em ao menos uma versão feita na Itália enquanto na Argentina havia um aparente desinteresse em modernizar a linha de motores produzidos localmente, parece justo levantar o questionamento em torno de uma eventual viabilidade de se ter procurado usar os motores Diesel argentinos e uma participação de mercado maior que poderiam ter mantido. Até o motor de 1.7L (1697cc) que seguiu em linha na Argentina ao menos até 2010, na versão TD70 usada no Punto até o final de 2007 quando foi substituído pelo 1.3 Multijet de 75cv e 1248cc italiano, ainda poderia ter atendido bem num modelo do porte do Brava mesmo na versão de aspiração natural com 60cv e constituir uma opção racional para aqueles consumidores que se mantinham um tanto alheios à obsessão por potência comparável à dos similares de ignição por faísca que também começava a se consolidar.