Caso para reflexão: Toyota Bandeirante com motor 14B, a oferta do motor 5L-E na SW4 em outros países e a viabilidade de motores com menos de 100cv em utilitários

Muitas vezes, quando se menciona a permanência de motores Diesel com menos de 100cv em alguns utilitários no exterior, uma das formas mais comuns de desmerecê-los é dizer que não estamos mais no tempo do Toyota Bandeirante, cujo motor 14B de 3.7L naturalmente aspirado e com injeção direta tinha potência de 96cv a 3400 RPM e torque de 24,4kgfm a 2200 RPM. De fato, tais valores não são considerados muito expressivos atualmente, e são tratados como indicativos de um atraso tecnológico pelo público-alvo de caminhonetes mais modernas e sofisticadas não apenas pela rusticidade e dentro daquele embate entre downsizing ou downrevving mas também pela potência que tem sido uma das características mais enaltecidas pelo mercado. Mas até que ponto um motor com potência inferior a 100cv poderia hoje ser efetivamente considerado "indesejável"?

Convém fazer uma observação sobre o motor 14B do Bandeirante e o 5L-E de 3.0L que permanece em uso em outros países em modelos como a SW4, que em alguns mercados é denominada Toyota Fortuner. Trata-se de um motor de injeção indireta, característica que o tornaria até desejável para um eventual uso direto de óleos vegetais como combustível alternativo, com potência de 95cv a 4000 RPM e torque de 20kgfm a 2200 RPM na atual especificação oferecida para a SW4/Fortuner por uma subsidiária da Toyota encarregada de vendas diretas para governos e ONGs internacionais e que ainda é a única opção de motor Diesel oferecida regularmente no modelo em alguns países da África como o Senegal. O mesmo motor ainda é oferecido numa versão de 90cv a 3800 RPM e 19,6kgfm a 2200 RPM em outras aplicações como no caminhão leve Toyota/Hino Dyna 150 na África do Sul desde que o 14B deixou de ser oferecido quando passou-se a exigir motores Euro-2 ao invés de Euro-1 nos caminhões novos por lá. Naturalmente, se dá conta de mover um veículo com peso bruto total de 3500kg e capacidade de reboque de 2200kg, estaria suficiente para atender a reais necessidades da maioria de compradores de pick-ups médias e sport-utilities no Brasil, embora a certificação de emissões já impeça a comercialização de veículos com esse motor no país.

Apesar desse tópico da homologação em normas de emissões eventualmente levar a uma crença de que um motor com menos de 100cv nos utilitários mais recentes já seria carta fora do baralho, há de se considerar também outros aspectos tão diversos quanto o downsizing que se mostraria convidativo ao uso de um motor com cilindrada menor e custo de produção também inferior diante do atual 1GD-FTV de 2.8L dotado de injeção direta do tipo common-rail e turbo com resfriador de ar, com potência de 177cv a 3400 RPM e torque de 45,9kgfm de 1600 a 2400 RPM hoje usado na SW4 vendida no Brasil. Embora possa parecer que simplesmente descartar o turbo já resultaria num decréscimo no preço, essa hipótese estaria fora de cogitação diante de uma eventual impossibilidade (ou ao menos uma maior dificuldade) para mantê-lo enquadrado nas atuais normas de emissões e numa futura implementação da Euro-6 no Brasil. Mas enfim, assim como pode ser feita a observação dos motores 14B e 5L-E no contexto do downsizing, e deixando um pouco de lado a obsessão pela potência que se firmou no mercado brasileiro com reflexos mais nítidos nos sport-utilities usados para lazer do que em outros veículos mais associados a aplicações laborais, não seria de todo impossível que um motor com menos de 100cv possa se manter satisfatório.