[Opinião] Motores "misto-quente", General Motors e oportunidades perdidas

As duas gerações de motores de 6 cilindros em linha da Chevrolet que chegaram a ser efetivamente produzidas no Brasil, mais especificamente o motor "261" de 4.3L (261pol³) que correspondia à 2ª geração americana enquanto os "230" de 3.8L (230pol³) e "250"/"250-S" de 4.1L (250pol³) já são da 3ª geração, marcaram época em modelos como a C-10, que até '81 usava o 261 sempre a gasolina até passar a usar o 250 tanto em versões a etanol quanto gasolina. Diante do custo relativamente alto de um motor originalmente Diesel, ambas as gerações do motor Chevrolet acabaram sendo usadas como base para conversões rudimentares do tipo "misto-quente" recorrendo-se ao cabeçote e ao sistema de injeção de motores Mercedes-Benz OM321 de 5.1L com injeção indireta ou OM352 de 5.7L já com injeção direta. Tendo em vista a modularidade que permitiu muito do projeto básico do 230 também ter balizado o desenvolvimento do motor "153" com 4 cilindros, ambos oferecidos no Opala desde o início até que o 230 fosse substituído pelo 250, chega a causar alguma surpresa que as experiências independentes de conversão se mantendo mais concentradas nos motores de 6 cilindros pelo visto não terem motivado que a General Motors do Brasil se articulasse no sentido de eventualmente também desenvolver soluções voltadas ao Diesel.

Em que pesem as restrições ao uso do Diesel em veículos leves terem inviabilizado a possibilidade de eventualmente oferecer essa opção para o Opala no mercado brasileiro, é conveniente salientar que o período imediatamente após os primeiros choques do petróleo fomentou não só uma "dieselização" às pressas no transporte comercial em âmbito nacional mas também para automóveis em outros países onde não havia nenhuma proibição baseada nas capacidades de carga e passageiros ou tração, como é bem explicitado pela discreta porém marcante presença de modelos da Mercedes-Benz que chegaram ao Brasil importados por representações diplomáticas. Naturalmente, pode haver quem considere um tanto pretensioso comparar uma readequação de um projeto europeu às condições de rodagem severas do Brasil e da África do Sul representada pelo Opala e equivalentes sul-africanos que também usaram os motores 153, 230 e 250 a um puro-sangue como os Mercedes-Benz da série W123, mas não deixa de ser um bom exemplo de que um alto grau de intercambialidade entre motores de ignição por faísca e os Diesel é perfeitamente viável na produção em série, não só reduzindo custos de desenvolvimento mas também proporcionando uma logística mais eficiente durante os ciclos de produção dos motores, sendo muito bem explorada tanto pela Mercedes-Benz quanto por outros fabricantes tanto alemães quanto de outras nacionalidades.

Um exemplo que costuma vir à mente é do 240-D, equipado com o praticamente indestrutível motor OM616 de 2.4L ainda muito apreciado também pela resiliência para operar até usando óleos vegetais como combustível alternativo. Apesar desse motor especificamente não ter compartilhado o projeto com um similar de ignição por faísca, o antecessor OM615 usado nos 200-D e 220-D era basicamente uma espécie de "misto-quente" derivado do M115 a gasolina, e devido não só à robustez comparável à do OM616 mas também à tributação escalonada por faixas de cilindrada que já vigorava na Europa e alguns mercados de exportação regular permaneceu disponível paralelamente ao motor que em tese deveria substituí-lo. Há de se recordar, no entanto, a cultura da gambiarra no Brasil e dificuldades na obtenção de peças de reposição durante o período em que vigorou a restrição às importações levarem alguns exemplares de modelos Mercedes-Benz antigos a terem o motor original substituído por um dos que equipavam o Opala, tendo essa medida infeliz atingido até alguns originalmente Diesel mas que depois de repotenciados e com o novo combustível já constando no certificado de registro não podem mais voltar atrás nem para repor o motor original. Certamente as conversões "misto-quente" para Diesel na linha de motores Chevrolet terem se concentrado nos de 6 cilindros dificultaria uma tentativa de preservar o direito adquirido de usar óleo diesel num veículo trazido por importação diplomática para o qual estivesse difícil encontrar as peças de reposição caso fosse adaptado o motor 153, de modo que poderia ser considerado desejável um eventual desenvolvimento de cabeçotes específicos para uso com os blocos dos motores Chevrolet por parte da própria GM ou de algum fornecedor terceirizado. Apesar de soar um tanto absurda a idéia de que um fabricante de veículos pudesse desenvolver um motor já aventando uma possibilidade de ser adaptado em modelos de outros fabricantes, e a prevalência da ignição por faísca no Brasil fazer com que o outsourcing seja visto como um desprestígio, ainda havia uma série de oportunidades que desde o princípio soariam mais justificáveis no tocante à produção em série.

A pauta das exportações regionais também foi historicamente importante para fabricantes instalados no Brasil, e no caso da General Motors também acabava ocorrendo o envio de kits CKD para países como o Uruguai onde acontecia a montagem final de modelos da Chevrolet como o Chevette visando atender ao mercado do lado de lá da fronteira. Nesse caso específico, além de prevalecer a carroceria com 4 portas junto ao público cisplatino, a General Motors Uruguaya recorria a motores Isuzu 4FB1 de 1.8L para quem não abrisse mão do Diesel e portanto dispensasse os motores Isuzu G140 e G160 respectivamente de 1.4L e 1.6L feitos no Brasil que eram usados no Uruguai em versões a gasolina. Tendo em vista que não só o motor Chevrolet 153 nacional é adaptável no Chevette com uma relativa facilidade, mas também que um derivado argentino (Opel K-180) usou o motor Chevrolet "110" de 1.8L (110pol³) que nada mais era do que uma versão do 153 com a cilindrada reduzida, bem como versões do 153 entre 1.9L e 2.3L feitas na África do Sul, já seria de se esperar que soasse como um pretexto válido para explorar mais a fundo a idéia por trás dos motores "misto-quente", e ainda como poderiam ser adequados a um propósito de expandir a competitividade da operação brasileira da GM junto aos mercados estrangeiros. Não que os motores Isuzu sejam ruins mas, em se tratando tanto de logística de reposição de peças quanto dos uruguaios fazerem uso severo dos veículos, uma maior proximidade geográfica do local de produção do motor e o fato do 153 e dos motores Chevrolet de 6 cilindros em linha feitos no Brasil terem o comando de válvulas sincronizado diretamente por engrenagens ao invés de recorrer à correia dentada como o 4FB1, não teria sido tão inoportuno que fosse aplicado um esforço maior no desenvolvimento de uma solução que viesse a ser eventualmente mais adequada às necessidades regionais.

Considerando ainda que na época dos motores Isuzu 4FB1 do Chevette e 4FC1 de 2.0L que foi oferecido no Monza para exportação ainda era mais comum a injeção indireta, que apesar de ser ainda reputada a melhor para uso direto de óleos vegetais como combustível alternativo é mais problemática na partida a frio, já se pode deduzir que as experiências com os motores "misto-quente" poderiam ter constituído um valioso argumento para fomentar a iniciativa de produzir motores Diesel de injeção direta nas faixas de cilindrada abrangidas pelo motor Isuzu F, e conquistar uma primazia que ficou nas mãos da Fiat como a primeira a oferecer um motor Diesel de injeção direta para uso em veículos leves. Naturalmente, poderia haver na própria GM uma divergência entre quem visse na injeção indireta uma maior suavidade e menos pressões internas que sobrecarreguem um bloco originalmente desenvolvido para operar com ignição por faísca e baixas taxas de compressão, e quem preferisse apostar na injeção direta inspirados pelo uso do cabeçote do motor Mercedes-Benz OM352 nos motores Chevrolet de 6 cilindros em linha. Ainda teria que ser desenvolvido um cabeçote específico para aplicação em eventuais derivativos Diesel do 153, tendo em vista que não há relatos de sucesso num uso do cabeçote do motor OM314 da Mercedes-Benz que guarda semelhanças com o OM352 na mesma proporção observada na linha Chevrolet, mas a princípio o projeto teria boas perspectivas de retorno do investimento.

Embora na linha das pick-ups e caminhões não houvesse nenhum grande empecilho para usar motores "de trator", em contraponto à forma como a transição da hegemonia da gasolina para uma presença mais expressiva do Diesel teria sido conduzida nos Estados Unidos, de modo que no Brasil as pick-ups como a D-10 tenham recorrido ao motor Perkins 4.236 e os caminhões médios tenham usado os Perkins 6.357 e 6.358 com resultados satisfatórios, não se pode negar que eventualmente ter oferecido motores de fabricação própria pudesse haver contribuído até para alterar a percepção de motores Diesel como meramente rudimentares e mais adequados para usos estritamente profissionais, fomentando alguma rejeição por parte do público generalista até a década de '90 quando a reabertura das importações deu aos fabricantes japoneses a chance de tornar os motores Diesel de alta rotação relevantes no segmento das pick-ups no Brasil e até fomentar o debate entre vantagens do downsizing e do downrevving. No caso específico dos motores Perkins, é bastante comum se deparar com críticas especialmente a eventuais dificuldades na partida a frio, a ponto de um dispositivo de pré-aquecimento denominado Thermostart montado junto à entrada de ar de admissão e que queimava uma pequena quantidade adicional de óleo diesel durante a partida ter sido muito usado (e quando dá problema há quem recorra até a tochas para fazer o motor literalmente "engolir fogo" quando a temperatura ambiente esteja muito baixa).

Lembrando que nos caminhões médios ainda chegou a ser oferecido o motor Chevrolet "292" da 3ª geração de 6 cilindros em linha, com cilindrada de 4.8L (292pol³) em versões a gasolina ou a etanol (e que por ter sido a mais comum nessa faixa de cilindrada no Brasil rendeu o apelido de "canavieiro" a esse motor) e um bloco mais alto (tall-deck) que na teoria poderia dificultar o compartilhamento com a linha de automóveis, continua oportuno considerar aquele aspecto da modularidade que balizou o desenvolvimento do 153, de modo que eventualmente fosse justificável ter sido feito algo análogo mais direcionado às demais linhas de utilitários da General Motors no Brasil e América Latina e também integrando-se à proposta da "dieselização" que viesse a ser inspirada pelas experiências feitas de forma independente com as conversões um tanto precárias do tipo "misto-quente". Indo um pouco além da possibilidade de ter dado origem a motores com 4 cilindros na faixa de 3.2L que poderiam ter equipado uma caminhonete como a D-20, não é de se ignorar que no exterior a GM Powertrain ainda tem tradição muito forte no fornecimento de motores para aplicações fora do segmento veicular, como o uso náutico em parceria com a Mercruiser e a Volvo Penta, e levando em conta especificidades do Brasil onde motores Diesel de 1 a 2 cilindros numa faixa até 1.5L com uma relação peso/potência nitidamente precária diante de motores com 4 cilindros para veículos leves ainda são muito comuns para uso em embarcações de trabalho, não teria sido tão fora de contexto dar um passo adiante e aproveitar para fazer uma versão de 2 cilindros que poderia atender bem em aplicações estacionárias/industriais e marítimas.

Naturalmente, como o brasileiro desconhece limites, caso tivessem saído versões de 2 cilindros com o projeto básico mesclando elementos do motor de 6 cilindros a uma inspiração nas conversões para Diesel "misto-quente", não seria de se duvidar que se pudesse até surgir algum interesse também com foco em aplicações automotivas. Embora por muito tempo a potência tenha servido para classificar os veículos de acordo com faixas de incidência de imposto ao invés de usar a cilindrada como base para essa finalidade, de modo que eventuais versões "dieselizadas" dos motores 110 argentino e 153 talvez já fossem suficientes para atender a uma demanda que surgisse em modelos como a Chevy 500 de forma análoga ao ocorrido com a Saveiro quando a Volkswagen chegou a vender no mercado interno alguns exemplares Diesel originais de fábrica e outras tantas foram convertidas de forma artesanal, bem como a breve oferta de versões Diesel do Gurgel Carajás usando o mesmo motor Volkswagen 1.6D apesar da tração simples e capacidade de carga inferior a uma tonelada, convém destacar que muitos usuários principalmente em aplicações utilitárias ou comerciais comerciais ainda consideram não só a cilindrada mas também a própria quantidade de cilindros como decisivos para a economia de combustível. Considerando ainda que entre as versões marítimas e estacionárias/industriais do motor 153 oferecidas no exterior chegou-se à cilindrada de 3.0L (181pol³), não seria de se duvidar que um hipotético derivado com somente 2 cilindros e 1.5L ao ser "dieselizado" pudesse até atrair operadores comerciais com mais facilidade que o motor de 4 cilindros e 1.6L oferecido pela Volkswagen, sem mencionar a preferência de alguns usuários profissionais não só pelo comando de válvulas no bloco mas também pela sincronização por engrenagens...

No caso específico da Gurgel, cuja relação com a Volkswagen havia ficado estremecida em função da disputa por mercados de exportação para os jipes na América Central e Caribe, ainda convém lembrar que a GM costumava ser muito mais destacada como provedora de motores e câmbios para terceiros, e poderia ter proporcionado uma relação mais amigável em função da Gurgel ter se concentrado mais a atender segmentos em que não havia nenhum concorrente direto na linha Chevrolet brasileira. Até os modelos de proposta popular que a Gurgel chegou a oferecer como o BR-800 e o Supermini, que não seriam atendidos de forma satisfatória por hipotéticos motores Chevrolet de 2 cilindros em linha derivados da linha de 4 a 6 cilindros nem em versões de ignição por faísca nem Diesel em função de como influenciariam a concentração de peso entre os eixos e prejudicariam a aptidão off-road devido ao peso maior proporcionado por bloco e cabeçote de ferro e mais concentrado para a frente por conta do maior comprimento do motor, estavam longe de constituir qualquer ameaça à operação brasileira da GM de médio a longo prazo, apesar da histeria que causaram na Volkswagen e terem entornado o caldo entre Amaral Gurgel e os alemães apavorados de ver o então cliente tentando deixar de ser um dependente do fornecimento de conjuntos mecânicos para emergir como um efetivo concorrente. Não é possível ter certeza absoluta se a Gurgel teria conseguido obter uma sobrevida mais longa se tivesse buscado parcerias com a GM ao invés da Volkswagen, principalmente quando lembramos que a fibra de vidro encantou Amaral Gurgel durante um estágio feito por ele no General Motors Institute após se formar na Escola Politécnica de São Paulo (atualmente mais conhecida como Poli-USP).

Ainda que uma sabotagem institucionalizada tenha impedido a Gurgel de dar continuidade ao programa de carros populares, que poderia desmistificar o uso de motores de 2 cilindros no segmento automotivo junto ao consumidor brasileiro, mesmo que permanecesse focado na ignição por faísca devido às restrições aos motores Diesel em automóveis tão somente em função das capacidades de carga e passageiros ou tração, ainda convém considerar que em outros mercados regionais como a Argentina e o Uruguai não havia esse inconveniente, devido à força da Citroën não só com o 2CV mas também com derivados como o Méhari. Em que pese o fato de, assim como a Gurgel, a Citroën ter recorrido a esse expediente apenas com a ignição por faísca e na configuração de cilindros contrapostos (boxer/flat-twin), seria de se esperar que uma abordagem parecida no âmbito do Diesel seria facilmente justificável, mesmo com outra disposição dos cilindros, e se duvidar permanecendo mais relevante para o público generalista em comparação ao layout do motor Citroën que só atendia bem modelos com o motor na posição longitudinal como era o caso dos populares da Gurgel e dos Citroën 2CV e Méhari. Não seria impossível, portanto, que a quantidade de cilindros constituísse um empecilho para a aceitação nos mercados de exportação regional para um hipotético motor Diesel que se valesse dessa estratégia para conter custos e facilitar a acomodação até em veículos que o tivessem instalado em outra posição.

Num carro compacto e relativamente estreito, como o Chevrolet Classic cuja popularidade o fez permanecer em produção tanto no Brasil quanto na Argentina até pouco tempo atrás, e na reta final somente com motores Powertech "Família 1" sempre com 4 cilindros em linha e comando de válvulas no cabeçote sincronizado por correia dentada mas numa versão flex de 1.0L do lado de cá da fronteira enquanto para os argentinos e uruguaios era oferecido como 1.4L e movido somente a gasolina, a posição transversal do motor seria mais convidativa a uma derivação de somente 2 cilindros que se originasse de uma maior compreensão na GM sobre a técnica de conversão "misto-quente". O reposicionamento do Classic na linha regional da Chevrolet certamente desencorajava o uso de motores Isuzu 4EE1 e 4EE2 de 1.7L feitos na Polônia e oferecidos no modelo em períodos distintos devido ao impacto sobre o preço, mas a princípio ainda havia uma possível demanda que foi atendida ao menos parcialmente pela alternativa da conversão dos motores originais para gás natural, que acabou muito difundida especialmente junto aos taxistas. Não seria de se duvidar que alguns argentinos, motivados não só por condições operacionais favoráveis a alguma vantagem prática proporcionada pelo Diesel mas também graças à desmistificação de uma menor quantidade de cilindros, pudessem ver numa gambiarra brasileira a esperança de não terem tolhida a liberdade de escolher um motor mais adequado à própria necessidade, ou mesmo a alguma preferência mais subjetiva.

Outro aspecto que convém lembrar, bem ou mal, envolve desde a dependência excessiva pela Fiat no fornecimento de motores Diesel pequenos que se criou recentemente não apenas nos em mercados de exportação regional atendidos pela GMB quanto em outras regiões. Casos nesse sentido foram os do Cobalt nacional antes do facelift e da 2ª geração do Chevrolet Sail chinês, ambos tendo oferecido em algum momento o motor Fiat Multijet de 1.3L e configuração mais normal de 4 cilindros sendo o Cobalt na Argentina e o Sail na Índia. Apesar de parecer que eventuais derivações da 3ª geração mundial dos motores Chevrolet de 6 cilindros em linha requentadas à exaustão não fizessem tanto sentido nessa era de hegemonia da injeção eletrônica common-rail e do turbo de geometria variável, mas considerando que na conversão "misto-quente" se dispunha da opção pela primitiva injeção indireta do motor OM321 ou pela injeção direta do OM352 que apesar de também não ser hoje nenhum exponencial de modernidade, um projeto básico que teria já amortizado o próprio custo inúmeras vezes não deixa de ser interessante nesse momento em meio à massificação de tecnologias que não deixam de trazer um acréscimo ao preço de motores turbodiesel e os tornam menos competitivos nos segmentos de entrada. De fato, caso a General Motors do Brasil tivesse levado mais adiante a pesquisa e desenvolvimento em torno dos motores "misto-quente", que diga-se de passagem não eram desconhecidos para o engenheiro Francisco Satkunas quando chefiava a operação de motores da empresa no país, pudesse ter feito de uma série de estratégias subestimadas como gambiarra uma carta na manga que eventualmente proporcionasse não só uma saída imediatista para atender à "dieselização" das frotas comerciais brasileiras que ganhou relevância na década de '60 e foi impulsionada pelos choques do petróleo a partir da década de '70 mas também uma base para ter se mantido mais independente do uso de motores fornecidos por terceiros e assegurado custos menos exorbitantes para atender a quem não abrisse mão do Diesel em segmentos mais modestos.

Lembrando que o Chevrolet Sail chinês chegou a ser vendido no Uruguai, país onde recentemente foi implementada pelas mãos de Tabaré Vázquez e José "Pepe" Mujica uma incoerente caça às bruxas contra motores Diesel em veículos leves mediante uma tributação extorsiva, não seria de se duvidar que uma operação consolidada de fabricação desse tipo de motor no Brasil, ao invés de depender do suprimento de motores importados que no caso da Fiat passou a ter a produção do Multijet de 1.3L consolidada na Polônia e na Índia, pudesse ter servido de pretexto para que a diplomacia brasileira se encarregasse de promover negociações em prol de mais uma oportunidade para a pauta de exportação do Brasil, e por extensão a manutenção da liberdade de escolha para uruguaios compradores de carros compactos não ficarem reféns dos motores de ignição por faísca. E se por um lado a hipótese de usar motores de 2 cilindros num modelo mais básico já pudesse soar suficientemente polêmica, por outro num modelo apresentado de forma mais pretensiosa no Mercosul como é o caso da 2ª geração do Cruze atualmente feita na Argentina não se evitaria alguma polêmica mesmo que se mantivesse a configuração de 4 cilindros num hipotético motor turbodiesel específico para a região e outros mercados emergentes que viesse a ter o projeto baseado no "misto-quente" ao invés do moderno motor MDE de 1.6L que chegou a ser usado no Cruze de especificação americana, mas a bem da verdade ainda seria melhor que não contar com nenhuma opção Diesel...

Se até versões originais com ignição por faísca já são subestimadas, não chega a ser surpresa o desinteresse que a General Motors reservou à técnica de conversão "misto-quente". Em que pese uma das principais críticas atuais feitas aos motores Chevrolet de 6 cilindros em linha, e por extensão ao motor 153 com 4 cilindros, ser relacionada às faixas de rotação modestas e às vezes referidas de forma depreciativa como "de caminhão", tal característica está longe de ser efetivamente um defeito, e diga-se de passagem soaria até coerente a propostas de usá-los como base para desenvolver motores Diesel automotivos. A favor de uma linha de motores retratada mais frequentemente como defasada, vale lembrar também mesmo considerando as versões a gasolina que o 250 atualizado na década de '90 com injeção eletrônica multiponto que durou até o ano 2000 na Silverado GMT400 argentina enquanto a S10 brasileira usava o V6 de 4.3L (262pol³) que era oferecido também na Silverado americana, já seria suficiente para denotar que o motor de 6 cilindros em linha de 3ª geração da Chevrolet permanecia competitivo, e eventuais melhorias que pudessem ser extensivas a outros motores derivados do mesmo projeto básico também seriam beneficiados.