Reflexão: como ainda seria possível o Diesel atender bem a modelos "populares"?

A recente chegada do Chevrolet Onix Plus no mercado brasileiro, sempre "flex" a gasolina e etanol mas ainda com injeção sequencial nos pórticos de válvula mesmo na versão turbo ao contrário do que acontece na China onde usa só gasolina mas já incorpora injeção direta, não deixa de ser um pretexto para refletir sobre a eventual viabilidade que o ciclo Diesel ainda teria para atender a necessidades de modelos com uma proposta mais popular/generalista. Mesmo que a atual geração dos motores "flex" de 1.0L e 3 cilindros atualmente esteja consolidada nos carros carros "populares" brasileiros tanto em versões naturalmente aspiradas quanto turbo, e no caso especifico do Onix Plus o recurso à injeção nos pórticos de válvula facilite eventuais conversões para gás natural, também não faz sentido ignorar eventuais benefícios que uma liberação do Diesel poderia agregar até mesmo no segmento de entrada. Mesmo considerando as dificuldades que vem surgindo para manter o enquadramento em normas de emissões cada vez mais rigorosas, tanto no tocante ao custo inicial e complexidade de manutenção, já não impossibilitariam o Diesel de se manter competitivo à medida que a ignição por faísca também se aproxima de uma condição crítica nesse mesmo aspecto.

Até chama a atenção no caso do Chevrolet Onix Plus nacional o recurso à injeção sequencial, tendo em vista não só o custo menor mas também o receio de que prejudicasse demasiadamente o consumo de combustível comparado à concorrência direta, além de requerer algum auxílio à partida a frio com o etanol. No entanto, à medida que a histeria ecoterrorista tem levado à adoção de filtros de material particulado até em motores de ignição por faísca quando equipados com injeção direta, não deixa de ser vantajoso para o Onix Plus recorrer à injeção nos pórticos de válvula, e por conseguinte dispensar ao menos um dispositivo que tem se tornado necessário para atender às metas de redução de consumo sem desconsiderar as normas de emissões mundo afora em outros modelos. Naturalmente, à medida que o controle de emissões tem se tornado ainda mais crítico para motores Diesel, é indispensável ver como conciliar tanto a manutenção de um custo competitivo quanto uma instalação conveniente para o usuário final sem abrir mão da versatilidade que um carro "popular" acaba precisando ter. Pode não parecer fácil à primeira vista, mas já há algumas possíveis soluções que se mostrariam adequadas até mesmo se houvesse um interesse por parte da General Motors de voltar a operar no mercado indiano, onde chegou a valer-se de uma parceria com a Fiat para desenvolver um motor de 3 cilindros e 936cc baseado no motor Fiat Multijet de 1.3L (1248cc) e 4 cilindros que é um dos mais usados em veículos leves na Índia quando especificados com motor turbodiesel.

Por mais improvável que possa soar o uso de um "motor de Tobatta" para um consumidor com perfil mais generalista, lembrando que nenhum automóvel alcançou um alto volume de vendas recorrendo a um motor monocilíndrico, eventualmente uma quantidade menor de cilindros não seja tão inoportuna como parte de uma estratégia para amortizar ao menos em parte a diferença nos custos iniciais entre o motor de ignição por faísca e um Diesel. Considerando desde a modularidade que costuma nortear o desenvolvimento de motores produzidos por fabricantes independentes, que possibilita recorrer a uma variação na quantidade de cilindros visando cobrir distintas faixas de cilindrada e potência mantendo uma logística de reposição de peças relativamente simples, vale lembrar o caso da VM Motori que já chegou a licenciar direitos de produção de motores de 2.0L e 4 cilindros para a GM, enquanto um de 1.5L e 3 cilindros derivado do mesmo projeto básico equipava alguns modelos da Hyundai. Não seria portanto de se estranhar que eventualmente tivesse surgido uma versão de 1.0L e 2 cilindros, como é o caso da linha de motores Leap atualmente produzida pela fabricante indiana de motores Greaves Cotton tanto nessa configuração quanto em versões de 1.5L a 2.0L e 3 a 4 cilindros respectivamente.

Um ponto a se destacar na questão do controle de emissões e um mesmo projeto básico que atenda a diferentes faixas de cilindrada variando a quantidade de cilindros, é o fato de já proporcionar também um grau de escalabilidade e modularidade que favoreça redução nos custos de desenvolvimento como pode ser observado com relativa facilidade em algumas séries de motores normalmente destinadas ao uso em veículos e equipamentos mais pesados. Um compartilhamento de componentes que vai além da maioria das partes móveis do motor e engloba até alguns dos novos periféricos como os já citados filtros de material particulado e quando aplicável os reservatórios de fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 ao ser especificado o sistema SCR para controle das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), acaba proporcionando uma amortização mais rápida do investimento inicial devido à escala de produção e intercambialidade de componentes entre diferentes modelos e até aplicações alheias ao mercado automobilístico que possam recorrer a uma mesma série de motores. E mesmo que possa ser dispensado o uso do SCR, é relevante destacar a questão da recirculação de gases de escape através do sistema EGR que pode ter ou não refrigeração, visto que a carga de gases inertes pós-combustão acaba favorecendo uma redução nas condições propícias para a formação dos NOx ao diminuir a concentração de oxigênio nas câmaras de combustão de forma análoga ao que seria obtido por meio de um enriquecimento da proporção de combustível pela carga de ar de admissão. Alguma energia térmica a ser recuperada junto a gases de escape não-refrigerados recirculados pode de fato ser útil para promover uma estabilização mais rápida das temperaturas operacionais do motor, bem como durante a fase de autolimpeza ou "regeneração" do filtro de material particulado. Portanto, a variação de fase nos comandos de válvulas tanto para a admissão quanto para o escapamento já frequente nos motores de ignição por faísca pode favorecer até a competitividade dos motores turbodiesel à medida que seja incorporada em maior proporção neles também, podendo valer-se do "cruzamento" de válvulas para promover o efeito análogo ao de um EGR externo não-refrigerado mas com uma menor quantidade de componentes.

Por mais que eventualmente em algum ponto se torne inevitável recorrer ao SCR para enquadrar-se a limites de emissões sem comprometer em demasia o desempenho em gerações mais recentes de motores turbodiesel veiculares, e o nível do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 necessário ao funcionamento desse sistema se torne um item a mais para verificar nas manutenções preventivas, o grau de sofisticação crescente nos motores de ignição por faísca até em modelos de entrada também acarreta em maior complexidade e elevação do preço inicial de um automóvel 0km. A massificação do turbo se consolidando em meio à onda do downsizing nos motores de 1.0L mesmo num mercado conservador como o brasileiro, e que ainda associa essa faixa de cilindrada a uma imagem menos prestigiosa devido ao programa de carros "populares", não torna a eventual possibilidade de oferecer a opção pelo Diesel tão inoportuna para quem deseje simplesmente uma motorização mais econômica e adequada a uma proposta utilitária que não deveria estar atrelada a tipos de carroceria e capacidades de carga ou passageiros e tração. Enfim, mesmo com desafios de ordem técnica pela frente, ainda é possível o Diesel atender bem a modelos "populares".