5 motivos para a hibridização eventualmente fomentar algum comodismo em torno da manutenção de restrições ao Diesel em veículos leves

Considerando como a hibridização tem avançado até mesmo no mercado brasileiro, já abrangendo até alguns segmentos com um perfil bastante conservador como o dos táxis, não deixa de ser até previsível que essa mudança fomente algum comodismo que possa inibir discussões em torno de vantagens que a liberação do Diesel em veículos leves possa oferecer nas mesmas condições de utilização dos veículos em questão. E mesmo com a busca por uma maior qualificação para os serviços de táxi em resposta à nova concorrência representada pelos aplicativos de transporte como o Uber, além de alternativas mais conhecidas como o etanol e o gás natural que foram por muito tempo destacadas como as mais viáveis para lidar com propostas de redução de emissões e contenção de despesas com combustível, não deixa de ser surpreendente se deparar com um Toyota Corolla Altis da geração E210 híbrido na praça. Mas há ao menos 5 motivos que podem explicar como um maior destaque à hibridização possa ter alcançado até um público que antes parecia ser o mais receptivo à idéia da "dieselização", principalmente levando em consideração que as duas abordagens pressupõem um investimento mais alto em comparação a um similar a gasolina ou "flex" convertido ou não para gás natural...

1 - abordagem mais conservadora no tocante ao motor de combustão interna: no caso do Corolla E210, o fato das versões híbridas do sedan oferecerem somente o motor 2ZR-FXE de 1.8L que recebeu no Brasil a configuração "flex" para operar também com etanol chama a atenção, especialmente quando se lembra que o hatch e a wagon Sports Touring que não são oferecidos no mercado nacional dispõem opcionalmente do motor M20A-FXS de 2.0L derivado do mesmo M20A-FKS que também deu origem ao M20A-FKB do sedan não-híbrido nacional que também incorporou a capacidade de funcionar tanto com gasolina quanto etanol. Só o fato de contar com a injeção sequencial no pórtico de válvulas, que às vezes acaba sendo apontada como obsoleta diante de uma presença mais maciça da injeção direta nos motores a gasolina ou "flex" ou da combinação entre ambos os sistemas de injeção em motores como os M20A, não só serviria para minimizar o impacto do custo inicial do sistema híbrido como também evita o custo e preocupações em torno de filtros de material particulado já exigidos para todos os motores de injeção direta em mercados como o europeu e o japonês ou até o indiano;

2 - maior aceitação do câmbio automático: em meio a um trânsito urbano cada vez mais pesado, não é possível negar que o câmbio automático proporciona uma comodidade especialmente desejável para operadores comerciais que passem longas jornadas ao volante. E enquanto alguns veículos híbridos já se valem do conjunto dos motores elétricos para simular o efeito de uma transmissão continuamente variável (CVT) otimizando o rendimento do motor de combustão interna, na prática sem ter um câmbio propriamente dito, também vale destacar que é possível proporcionar uma transição mais suave entre os modos de funcionamento totalmente elétrico ou com o motor de combustão interna em operação com o câmbio automático ou valendo-se da ação dos motores elétricos que pode ser modulada mais facilmente sem uma intervenção do motorista por meio de um câmbio manual;

3 - descrédito quanto aos combustíveis alternativos: considerando as históricas oscilações nos preços do etanol que fomentaram a ascensão dos "flex" no Brasil e o fim dos carros somente a álcool, passando pelas dificuldades práticas com o gás natural que incluem a disponibilidade um tanto limitada e também o espaço que um ou mais cilindros de gás ocupam prejudicando o volume de bagagens transportável, é até previsível que a expectativa de um menor consumo de gasolina associada a um sistema híbrido já atraia alguns operadores que já não depositam grandes esperanças em combustíveis alternativos. Mas é especialmente curioso no caso do Corolla a maior facilidade que se teria hoje para converter um híbrido ao gás natural, tendo em vista a menor complexidade do sistema de injeção original;

4 - eventuais fatores de cunho político: a menor incidência de impostos sobre um automóvel híbrido em comparação a similares não-híbridos tanto no Brasil quanto em alguns outros mercados ainda não é suficiente para cobrir a diferença entre os custos iniciais na maioria dos segmentos, embora já acabe até favorecendo um fogo amigo contra o Diesel tanto em modelos de alto luxo quanto no Corolla que nem conta mais com essa opção nos mercados onde não era afetado por restrições baseadas nas capacidades de carga e passageiros ou tração em vigor no Brasil. E para usuários particulares ou frotas de empresas, a isenção de rodízio em cidades como São Paulo acaba sendo mais um atrativo para a hibridização e soe mais conveniente até para amortizar mais rapidamente o investimento;

5 - expectativas às vezes exageradas em torno da "sustentabilidade": em se tratando dos veículos com motor de combustão interna, que já vem sofrendo uma demonização sistemática de parte da mídia e grupos com interesses escusos, não deixa de ser relevante a percepção do público generalista quanto a motores de ignição por faísca só a gasolina ou "flex" como sendo inerentemente mais "limpos" que um turbodiesel. Deixando de lado as polêmicas quanto à composição química das baterias e reciclabilidade dos eletrólitos de baterias descartadas e como algumas novas gerações de motores turbodiesel já contam com sistemas de pós-tratamento de gases de escape mais eficientes, a forma como a hibridização já vem privilegiando a ignição por faísca fomentou a imagem de um antagonismo ao Diesel que se mostra um tanto exagerado.