Breve reflexão: Renault Kangoo Express com kit gás e como o impacto sobre a capacidade de carga pode não ser tão problemático para um similar com motor Diesel

Um ponto que suscita certas dúvidas no tocante à adequação de motores Diesel às normas de emissões cada vez mais rigorosas, a adaptabilidade de alguns dispositivos de pós-tratamento de gases de escape a plataformas mais antigas e a veículos compactos é constantemente apontada como justificativa para que surja não só um conformismo diante da falta dessa opção no mercado brasileiro como também à medida que em outros países vão sendo implementadas restrições arbitrárias à circulação de veículos equipados com motores Diesel mesmo que permaneçam liberados similares com motor de ignição por faísca com a certificação na mesma fase de controle de emissões. É impossível ignorar eventuais incoerências por trás dessas situações quando nos deparamos com um veículo de carga convertido para operar com gás natural, muito embora as alegações em torno de uma redução de emissões ao usar esse combustível se revelem difíceis de contestar. No entanto, é injustificável atribuir somente a sistemas aplicados às novas gerações de motores turbodiesel e atualizações de alguns motores já muito conhecidos como o K9K 1.5 dCi que entre outros foi usado no Renault Kangoo Express argentino que nos últimos anos em oferta no Brasil usou o K4M de 1.6L originalmente a gasolina e posteriormente ao ser oferecido como flex teve a potência e o torque diminuídos tanto com gasolina quanto com etanol.

Apesar do fato de ter sido bastante comum em alguns carros de projeto francês da década de '90 o pneu estepe ser localizado sob o assoalho do compartimento de bagagens, ou de carga no caso de versões que tinham essa finalidade, não se pode negar que a instalação de um kit de conversão para gás natural com um ou mais cilindros nessa posição obrigando a uma realocação do estepe tem um impacto comparável ao que teriam a instalação de um reservatório para o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 e um filtro de material particulado (DPF) caso fosse mantida uma plataforma alegadamente defasada mesmo em meio a tantas mudanças que o mercado automobilístico tem apresentado tanto no Brasil quanto num contexto mundial. Diga-se de passagem, no caso de conversões para gás natural que já não são baratas, é relativamente comum que a instalação com os cilindros sob o assoalho também requeira alterações no escapamento, como a realocação do silenciador que pode acabar ficando numa posição mais vulnerável a danos causados por pequenos impactos devido à má conservação de algumas vias por exemplo. Não é impossível que outros sistemas mais frequentemente associados a motores Diesel também fiquem numa posição vulnerável, mas no caso de um tanque de AdBlue o fato de não conter altas pressões viabiliza a moldagem em algum formato que aproveite melhor alguns espaços mais contidos onde possa até estar mais protegido de colisões contra irregularidades na pista ou o lançamento de detritos, ainda que o uso de AdBlue numa proporção maior comparada ao combustível contraste com o que ocorre em veículos flex ainda dotados do tanquinho auxiliar de gasolina para partida a frio que de tão pequeno ficava sob o capô.

A forma como o uso do gás natural é regulamentado em diferentes países e regiões também interfere no impacto sobre a carga útil tanto em peso quanto em volume, tomando por referência no Brasil onde não é permitido diminuir a capacidade do tanque de combustível original ao converter um veículo para gás, enquanto nos Estados Unidos é comum que se torne o único combustível principalmente em aplicações comerciais ou até em veículos particulares em estados como California e Oklahoma para ter acesso aos benefícios fiscais, enquanto em países-membros da União Européia mesmo que passe a ser usado como o combustível principal ao menos em veículos que já saem de fábrica configurados para tal preserva-se a capacidade de operar com gasolina armazenada num tanque menor em caráter emergencial. O peso e o volume dum sistema de gás natural em proporção à autonomia adicional tomando por referência o uso de gasolina como combustível principal também dá margem a questionamentos, tendo em vista que não é tão fácil obter reservatórios para alta pressão com formatos mais facilmente integráveis a plataformas específicas, cada metro cúbico (m³) de gás natural abastecido a uma pressão de 200 bar ocupa o volume de 5 litros mesmo equivalendo a cerca de 1,29 litro de gasolina no tocante à autonomia. Enfim, mesmo que algumas regiões estejam bem servidas de gás natural e o preço permaneça competitivo, na prática é questionável até que ponto a praticidade permaneça maior em comparação tanto a um motor turbodiesel moderno com toda a parafernália de controle de emissões ou até diante dum flex operando com etanol.