Caso para reflexão: Volvo XC40 T5 Twin Engine Plug-in Hybrid e alguns dilemas da hibridização

Um daqueles modelos que já estão mais comuns de se ver numa versão híbrida, o Volvo XC40 teve as versões T5 AWD movidas somente a gasolina substituídas no Brasil pela configuração T5 Twin Engine Plug-in Hybrid com tração somente dianteira, refletindo tanto um perfil de utilização mais urbano e que pressupõe desinteresse pela opção de tração 4X4 quanto a tributação mais favorável a veículos híbridos em comparação a similares não-híbridos de modo que a economia de escala favorece tal estratégia. É de se destacar também o uso de um câmbio automatizado de dupla embreagem com 7 marchas enquanto o T4 também de tração dianteira e o T5 AWD usam um automático propriamente dito com 8 marchas, de modo que a distribuição de torque mais constante normalmente associada a motores elétricos não deixa de fomentar comparações com a estratégia adotada pela Toyota que prefere emular o funcionamento de um câmbio CVT através dos motores elétricos na linha híbrida. No caso do Volvo XC40, ainda que use um câmbio com uma marcha a menos na configuração híbrida e no tocante ao motor a gasolina também apresente potência e torque menores a serem complementadas pelo motor elétrico, não chega a ser algo tão absurdo considerar que a hibridização também seja útil para proporcionar uma maior linearidade na transmissão da força motriz e suavidade nas mudanças de marcha mesmo que um câmbio automatizado tenha algumas diferenças bastante perceptíveis no acoplamento ao motor.

Em meio à atual estratégia da Volvo, cujo foco no downsizing levou ao uso exclusivo de motores com 3 ou 4 cilindros sempre dotados de turbo e injeção direta nos modelos atuais, também é questionável essa abordagem à medida que se torna necessário recorrer ao filtro de material particulado inclusive para os motores a gasolina em decorrência da injeção direta e portanto torna-se questionável a forma como vem sendo fomentada uma imagem da hibridização como estritamente antagônica ao Diesel tão somente por proporcionar médias de consumo próximas enquanto mantém uma ilusória imagem de simplicidade que se atribui atualmente aos motores a gasolina. E a bem da verdade, é conveniente tratar a adaptabilidade ao uso de combustíveis alternativos e como viriam sendo afetados fatores como a capacidade de partida a frio com o etanol e uma maior dificuldade para implementar conversões para gás natural em motores de ignição com faísca dotados de injeção direta, sendo portanto subaproveitada com o etanol e mais um empecilho no caso do gás cuja disponibilidade de uma infraestrutura de abastecimento ainda restrita já é um desincentivo em algumas regiões. Ainda que não sejam desprezíveis alguns benefícios inerentes aos motores com uma menor quantidade de cilindros e nem sempre a faixa de cilindrada mais contida cause problemas na operação normal do veículo, é natural que surja o dilema entre um downsizing radical e a abordagem mais conservadora da aspiração natural com injeção nos pórticos de válvula.

Ter restrito o motor de 2.0L com 4 cilindros a versões de especificação mais modesta enquanto outro de 1.5L e 3 cilindros equipa a mais sofisticada também não deixa de surpreender, especialmente num país como o Brasil onde o tamanho do motor muitas vezes estava associado à percepção de maior prestígio e a configuração de 3 cilindros teve uma ascensão mais recente concentrada junto aos carros "populares", contrastando com o posicionamento premium da Volvo ainda que a atual aposta na "sustentabilidade" como argumento de vendas atraia uma parcela considerável do público de alta renda que pode pagar por um privilégio de acompanhar o desenvolvimento de novas tecnologias antes que atinjam um volume de produção mais amplo. Desconfianças em torno do etanol em função de algumas políticas desastrosas no tocante ao setor agropecuário entre 2003 e 2018, quando após uma breve euforia em torno do etanol no início da "era Lula" a aproximação com ditaduras dependentes da exploração do petróleo e gás natural na Venezuela e na Bolívia, também acabam inibindo o aproveitamento da agroenergia mesmo que com a injeção direta seja possível reduzir as diferenças no consumo entre o etanol e a gasolina em virtude da possibilidade de usar taxas de compressão mais altas num motor "flex". Considerando que na Suécia o etanol não é exatamente um ilustre desconhecido apesar do clima mais frio, chega a ser até irônico que a Volvo não tenha se beneficiado disso para até eventualmente lançar um híbrido "flex" antes da Toyota.

Em meio a fatores que vão desde desafios de ordem técnica cuja solução pode ser mais simples do que se supõe num primeiro momento, até burocracias e politicagens que inviabilizam a implementação dum recurso mais vantajoso tecnicamente e que se enquadraria melhor junto às metas de "sustentabilidade", a intenção de tratar os híbridos como antagônicos ao Diesel esbarra em alguns dilemas. A dependência pelo filtro de material particulado que antes era um calcanhar-de-Aquiles inerente aos turbodiesel é hoje um contraponto também à idéia de que motores de ignição por faísca teriam passado a ser mais simples em função da evolução mais lenta que tiveram nas últimas décadas beirando a mediocridade em alguns momentos, enquanto os turbodiesel estavam inseridos numa busca por suavidade e desempenho aptos a atrair uma parte considerável do público generalista em mercados como a Europa onde a rusticidade foi tolerada por muito tempo em função dos altos custos dos combustíveis, e ainda a Austrália e até mesmo os Estados Unidos onde motores de alta cilindrada sedentos por gasolina permanecem fazendo parte do imaginário popular quando se trata das culturas automobilísticas regionais. Enfim, mesmo que hoje não se possa mais observar os híbridos como um devaneio de ficção científica, um espaço para abordagens distintas no tocante à tecnologia agregada aos motores e configurações de câmbio ou a ausência desse sistema levam a crer que permanece distante da "perfeição" almejada para antagonizar o Diesel.