Veículos pesados e câmbio automático: mais fácil de justificar do que poderia parecer

Não é novidade que gestores de frota brasileiros eventualmente insistam em veículos menos adequados às condições operacionais, que possam se refletir em menos conforto e segurança tanto para operadores quanto para clientes, destacando-se a prevalência do motor dianteiro nos chassis de ônibus e também o câmbio manual. A percepção de uma maior economia de combustível que atualmente não passa de uma meia-verdade, bem como o custo de aquisição menor e a relativa facilidade para efetuar reparos seguem como os principais argumentos que garantem a sobrevida do câmbio manual, mesmo que o automático hoje possa em algumas condições até proporcionar redução no consumo de combustível e ofereça uma maior aptidão a condições de uso severas e portanto requeira menos manutenções corretivas. Há ainda o caso dos câmbios manuais automatizados, que a Volkswagen oferece regularmente como opcional para o chassi 17-230 OD/ODS ao invés de um automático propriamente dito, que ao menos na teoria deveria soar mais atraente aos gestores de frota pela expectativa de proporcionar reduções tanto no consumo de combustível quanto no desgaste da embreagem mas na prática foi uma medida insuficiente para quebrar a hegemonia do câmbio manual nos chassis de ônibus básicos com motor dianteiro.

A própria diferença entre os tipos de acoplamento entre motor e câmbio, com a embreagem usada junto aos câmbios manuais convencionais e nos automatizados impossibilitando manter a suavidade e o acoplamento sem interrupções observado nos automáticos que recorrem a um conversor de torque hidráulico, torna as mudanças de marcha em câmbios manuais e automatizados mais ásperas que num automático propriamente dito, especialmente na operação em áreas de topografia mais irregular como Florianópolis onde uma interrupção mais prolongada do acoplamento entre motor e câmbio dificulte manter uma velocidade operacional satisfatória nos trechos mais íngremes. Além da evolução não só nos câmbios automáticos, mas também nos conversores de torque que hoje dispõem do bloqueio (lock-up) para melhorar desempenho e eficiência por reduzir o deslizamento durante as acelerações, é conveniente destacar a integração com sistemas retardadores de frenagem que hoje não se limitam ao bom e velho freio-motor montado no sistema de escapamento do motor, proporcionando maior segurança e favorecendo a durabilidade dos freios de serviço mesmo diante da severidade da operação no transporte coletivo urbano ou metropolitano. Mas retomando a observação quanto àquela relutância de alguns gestores de frota a novas tecnologias, que já não tem impedido a presença da suspensão a ar em chassis básicos de motor dianteiro, é digno de nota o câmbio automático hoje ter boa aceitação nos chassis de motor traseiro, além de ser obrigatório para os ônibus articulados modernos.

Mesmo para o transporte de cargas, que a princípio ainda pode oferecer uma maior tolerância a algumas peculiaridades de um câmbio automatizado de embreagem simples como os V-Tronic oferecidos não só em chassis de ônibus mas também em caminhões nas linhas Volkswagen Delivery e Constellation, seria o caso de analisar como modelos que eventualmente pareçam mais "especializados" para um cenário operacional acabam sendo exigidos uma versatilidade que pode ser constatada ao ver tanto modelos da linha Delivery originalmente destinada a faixas de peso bruto total menores já contando com opção pelo 3º eixo (embora o 13-180 conte somente com o câmbio manual mesmo) ou os Constellation que cobrem da faixa dos médios aos extrapesados em operações que abrangem desde percursos rodoviários de longa distância até entregas urbanas eventualmente como trechos de uma mesma rota. Por mais que miudezas vendidas em lojas de R$1,99 e sacos de farinha de trigo não dirijam-se ao motorista com ofensas após um susto causado pela falta de progressividade no controle da embreagem que fomentou a má fama dos câmbios automatizados de embreagem simples junto ao público generalista nos veículos leves, torna-se relevante observar não só a maior comodidade, durabilidade e segurança em trechos urbanos como também que é comum os câmbios automáticos contarem com relações finais de transmissão mais longas, viabilizando médias de velocidade razoavelmente altas com o motor operando em regimes de rotação mais modestos favorecendo tanto a economia de combustível quanto a durabilidade do motor.

Tanto para o transporte de passageiros quanto de cargas, não apenas naquelas operações mais comuns e lembrando também de aplicações especiais como microônibus Volare 4X4 usados em canteiros de obra ou como veículo de transporte escolar em zonas rurais, e ainda os veículos de transporte de valores que ficariam numa situação especialmente vulnerável caso o motorista erre uma passada de marcha ou falhe na operação da embreagem ao efetuar uma manobra de emergência, não deixa de ser curioso o quanto gestores de frota por esse Brasil afora nem sempre reconhecem as vantagens que um câmbio automático pode proporcionar. Com a manutenção ficando mais desmistificada, até mesmo à medida que esse recurso ganha espaço em veículos leves, também seria de se esperar que aplicações utilitárias deixem de ser vistas como uma eventual "frescura" e ofereçam benefícios operacionais e logísticos aos mais diversos segmentos de veículos pesados. Enfim, mesmo que ainda pudesse permanecer uma leve desvantagem na economia de combustível no caso de câmbios automáticos antigos, hoje as condições do tráfego urbano fazem com que a segurança e o conforto aliados a uma manutenção preventiva mais simples já os tornam mais desejáveis que um manual até em utilização profissional.