Chevrolet Captiva de 2ª geração: poderia ser mais relevante a nível mundial com opções de motor turbodiesel?

Modelo desenvolvido na China pela joint-venture SAIC-GM-Wuling, e usando a denominação Baojun 530 naquele mercado, também tendo produção na Indonésia onde recebeu o nome Wuling Almaz e na Índia onde o lançamento como MG Hector ganhou destaque tanto por ter sido o primeiro MG indiano quanto pela produção acontecer em instalações onde antes eram produzidos Chevrolets, a 2ª geração da Chevrolet Captiva foi mais voltada a mercados emergentes e periféricos onde um alinhamento de filiais da General Motors com as joint-ventures chinesas ficou mais escancarado. Contando com opções desde um motor 1.8 a gasolina aspirado até o 1.5 turbo, passando pelo motor 2.0 aspirado também a gasolina oferecido apenas em versões híbridas fabricadas na Indonésia, recebeu exclusivamente para a Índia uma opção de motor 2.0 turbodiesel de origem Fiat que é também o único motor a ser associado somente ao câmbio manual nesse modelo. Em meio à desastrosa retirada da marca Chevrolet da imensa maioria dos mercados de mão inglesa entre os anos de 2017 e 2020, que só favoreceu as fabricantes chinesas SAIC e Liuzhou Wuling apesar da participação da GM na joint-venture, alguns fatores podem levar a crer que a mesma utilidade do SUV chinês para um posicionamento de preços mais agressivo da linha Chevrolet em regiões como a América Latina e o Oriente Médio poderia ter sido melhor aproveitada para manter a relevância da marca principalmente em partes da África e Ásia onde se dirige na mão inglesa mas agora marcas de propriedade das empresas chinesas associadas à GM exploram (ainda num estágio bastante tímido) o vácuo deixado pela saída da Chevrolet.

Naturalmente a expectativa de SUVs em geral terem um perfil mais "elitizado" que aquelas microvans de tração traseira copiadas principalmente da Suzuki e da Mitsubishi, e cujos conjuntos mecânicos são compartilhados com outros SUVs que usam a marca Wuling mais restritos ao mercado chinês, também pressupõe que algumas abordagens mais pragmáticas quanto a opções de motor possam agradar menos a quem opta por um veículo pela percepção de status, e nesse aspecto o turbodiesel oferecido somente na Índia já ficaria difícil de posicionar como uma opção prestigiosa por ser disponibilizado com câmbio manual, considerando também uma eventual possibilidade de exportação à Austrália se também fosse disponibilizado com câmbio automático, e sugerir que um motor turbodiesel de cilindrada menor ainda pudesse atender bem às premissas de um preço mais competitivo também pode ter uma abordagem mais difícil. E em meio às circunstâncias mais recentes a favor dos híbridos em diversas regiões, bem como um recente recuo estratégico da GM a nível mundial quanto à intenção de passar diretamente dos motores de combustão interna rumo a uma eletrificação total, possivelmente um intenso fogo amigo com o sistema híbrido usado em versões indonésias passasse a ser o fiel da balança, à medida que uma percepção quanto aos motores de ignição por faísca como sendo mais simples que os turbodiesel ficou agravada pela maior complexidade de sistemas de controle de emissões já exigidos também em alguns mercados emergentes ou periféricos. E mesmo que baterias de automóveis híbridos e elétricos ocupem um espaço exagerado e acrescentem um peso maiores que os de um sistema SCR para o controle das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) e os filtros de material particulado (DPF) usados em motores Diesel, tal tema acaba sendo subestimado em meio à demonização do motor de combustão interna que tem afetado com maior rigor especificamente o Diesel, enquanto além dos híbridos também vem sendo lançado um olhar mais amplo com relação ao etanol em países como a Índia e a Tailândia.

Lembrando que o único motor turbodiesel oferecido para o modelo é proveniente do outsourcing, e que em alguns mercados onde sejam implementadas políticas diferenciadas para favorecer uma integração de conteúdo local ou ao menos regional e a montagem em CKD seja desejável, também poderia parecer mais interessante exatamente ampliar a oferta de motores Diesel, tanto em parceria com a Stellantis que é a atual detentora da marca Fiat e fornece o motor turbodiesel usado na Índia quanto com fabricantes mais especializados em motores Diesel. E mesmo que predomine nas gerações mais recentes de SUVs a tração simples, dianteira e com motor transversal no caso desse rebadge que deu origem à 2ª geração da Chevrolet Captiva para alguns mercados até geograficamente próximos ao Brasil como o Chile, estaria longe de ser totalmente impraticável até que fabricantes de motores Diesel mais voltados aos segmentos estacionário/industrial e de propulsão marítima leve oferecerem uma opção adequada, até porque ainda há premissas utilitárias em meio à ascensão dos SUVs como uma espécie de sucessores das minivans e das station-wagons. Enfim, mesmo que pareça difícil assimilar que um "motor de barco de pesca" possa ser desejável, uma maior diversificação da oferta de motores com destaque para os turbodiesel talvez proporcionasse uma maior relevância para a Chevrolet Captiva de 2ª geração a nível mundial, incluindo alguns mercados de mão inglesa onde a GM sucumbiu a erros administrativos e a um expansionismo de grupos empresariais vinculados diretamente à ditadura monopartidária comunista chinesa.

Uma reflexão sobre a Ford F-350 e a "calhambequização" das pick-ups full-size

Lançada no Brasil no final de '98 em meio à renovação da linha de utilitários full-size da Ford no Brasil, e marcando um alinhamento estético com as congêneres americanas pela primeira vez em mais de 30 anos, a F-350 foi mais voltada a usuários de perfil claramente profissional, sendo portanto até previsível o uso do conjunto motriz mais regionalizado até em função da exigência que o motor seja fabricado no Brasil para os clientes poderem acessar algumas linhas de crédito específicas na aquisição de caminhões e outros veículos comerciais. Embora nos Estados Unidos e na Austrália as diferenças nas regulamentações de peso bruto total favorecessem o uso como um carro normal, em contraste com o limite de 3500kg aplicável no Brasil a detentores da carteira de habilitação categoria B, a bem da verdade sempre preferi tratar a F-350 como uma caminhonete full-size tal qual a F-250 ao invés de classificar tão estritamente como um caminhão, embora tenha sido oferecida no Brasil apenas na configuração de chassi e cabine para que fosse instalada a carroceria de acordo com a função. Até esse aspecto do PBT, e por extensão uma necessidade de CNH categoria C ou superior para que a F-350 seja conduzida em vias públicas, certamente foi um empecilho para a Ford F-350 atingir um público mais amplo no uso recreativo, mas outros aspectos como a falta da opção pela tração 4X4 ou do câmbio automático eram outros inconvenientes em um mercado que anos antes já estava reaberto à concorrência com os veículos importados.

Lembrando que ironicamente motores V8 e as opções pelo câmbio automático e a tração 4X4 eram oferecidos regularmente na F-350 de especificação australiana feita no Brasil de '98 a 2005, ficava escancarado o contraste com essa abordagem da Ford no mercado brasileiro basicamente idêntica à da época dos calhambeques, quando se supunha que um único conjunto motriz atenderia a todos os perfis de uso na marra, embora também possa ser apontado como tal prática teve um impulso no Brasil durante o período no qual a importação de veículos sofria toda sorte de entraves a ponto de ter sido proibida de '76 a '90. Dentre as medidas tomadas em reação às crises do petróleo na década de '70, e como o mercado automotivo brasileiro havia ficado isolado do mundo pela restrição aos veículos importados, uma consolidação dos motores Diesel com somente 4 cilindros inicialmente resultante de uma adaptação imediatista de motores agrícolas permaneceu em curso na época do lançamento nacional da linha Ford Super Duty ao final de '98, e acabaria sendo de certa forma replicada após o hiato entre o final de 2011 marcando um encerramento da produção para evitar o custo da substituição do motor Cummins B3.9 de injeção mecânica por um com gerenciamento eletrônico para atender às normas Euro-5 e o retorno já com o motor Cummins ISF2.8 Euro-5 no segundo semestre de 2014. Certamente o downsizing causou uma grande surpresa, até porque a Ford F-350 alcançava uma clientela de perfil mais tradicional que a Ford já abordou com uma versão mais "amarrada" do motor B3.9 mantendo a injeção mecânica na passagem da Euro-2 para a Euro-3 por acreditar numa rejeição ao gerenciamento eletrônico tanto no tocante ao acréscimo no preço quanto na necessidade de equipamentos especiais para efetuar alguns serviços de manutenção que um caipira/colono/sertanejo pudesse achar mais justificável fazer por conta própria tal qual fizesse com um trator...

Um contraste dessa abordagem mais voltada ao público profissional na F-350 enquanto a F-250 era mais declaradamente destinada ao público generalista e ao uso recreativo ainda proporcionou outras distorções que chamam a atenção, tendo em vista também ser muito comum ver exemplares da F-250 a trabalho e até com uma carroceria de madeira no lugar da carroceria metálica original de fábrica, e a forma como a linha de motores aplicados à F-250 mudou inicialmente para agradar aos adeptos do uso recreativo com a substituição do motor Cummins B3.9 pelo MWM Sprint 6.07 TCA já a partir de '99 até reverter para o Cummins numa versão com gerenciamento eletrônico e potência mais de 60% superior à declarada na F-350 na vigência da Euro-3 foi outra daquelas estratégicas que revelavam a aparente confusão que tomou conta da Ford no Brasil. Por mais que o motor Cummins tenha sido excelente, a Ford havia percebido a demanda por desempenho mais vigoroso que o MWM Sprint atendia com mais folga, e o inegável apelo à percepção da quantidade de cilindros como um fator de prestígio aos olhos do público generalista tanto no Brasil quanto em mercados de exportação como a Austrália onde o MWM também chegou a ser oferecido como opção Diesel mais austera ao 7.3 V8 PowerStroke ironicamente produzido no Brasil pela Navistar International que o usou em alguns caminhões médios e a África do Sul onde o MWM foi o único motor para a F-250 quando foi vendida oficialmente lá. E o mais curioso é que a tração 4X4 já havia sido oferecida com o motor MWM na Austrália e na África do Sul, enquanto no Brasil só veio a partir de 2005 com a versão eletrônica do motor Cummins que a bem da verdade não teria feito sentido exportar porque o viés de improviso ficava muito escancarado diante de concorrentes com motores entre 6 e 8 cilindros, além das versões americanas da linha Ford Super Duty que ao chegarem na Austrália por importação independente são convertidas da configuração LHD (cockpit à esquerda) para RHD (cockpit à direita) para cumprir com as normas australianas.

Enquanto a F-250 chegou a ter a tração 4X4 no Brasil de forma muito limitada, na F-350 a única alternativa era recorrer à adaptação que empresas como a Território 4X4 faziam de forma independente, de forma análoga à experiência de Jesse Livingood na conversão do Ford Modelo T para tração nas 4 rodas que chegou a ser usada por forças militares dos Estados Unidos em substituição ao uso de cavalos. Naturalmente o custo e a escala de produção para uma solução praticamente artesanal desencorajavam uma adesão até de operadores que pudessem efetivamente se beneficiar de uma melhor trafegabilidade por terrenos mais bravios, e assim a F-350 cuja concepção mais americanizada com um tamanho mais abrutalhado seria talvez mais apta ao trabalho em zonas rurais ou mesmo a alguns usos militares acabava ficando até comum em ambiente urbano onde utilitários mais compactos de cabine avançada tendem a ser mais convenientes para manobrar em espaços mais exíguos e começaram a tomar uma parte do público que a Ford nunca foi capaz de recuperar durante a retomada da produção da F-350 entre 2014 e 2019. Ainda que eventuais desconfianças de um público mais conservador quanto ao downsizing na linha Ford Super Duty tivessem um impacto maior que o observado em concorrentes de origem européia ou asiática, e portanto uma percepção de inferioridade técnica perante as congêneres americanas e à concorrência direta de caminhonetes full-size importadas, e até um fogo amigo vindo das mid-size que o público generalista passou a consumir com mais intensidade por serem permitidas para detentores da CNH categoria B, é impossível ignorar que havia uma demanda por outras configurações de motor e transmissão, e que a Ford pecou ao ignorar tal circunstância no mercado brasileiro.

Em que pese a permanência da configuração de chassi separado da carroceria com motor longitudinal e tração primariamente traseira em caminhonetes full-size já fomentar uma comparação aos calhambeques, seria errado ignorar as evoluções em sistemas como freio e suspensão ao longo de mais de 100 anos, de modo que uma abordagem de mercado mais próxima à da época dos calhambeques acaba sendo ainda mais difícil de justificar. Talvez a sequência de erros estratégicos no âmbito de motores da linha Ford Super Duty para o Brasil, tomando como exemplo mais óbvio a F-350 por ter permanecido com os motores de apenas 4 cilindros em ambos os ciclos de produção nacional, demonstre um fator que inviabilizou a produção de pick-ups full-size no Brasil mais que a concorrência importada ou o fogo amigo das mid-size, por mais que o uso imediatista de motores "de trator" tenha sido essencial em outra época com questões de ordem econômica e política inibiam uma oferta de motores mais específicos para uso automotivo, e eventualmente até percebidos pelo público em função da quantidade maior de cilindros como sendo inerentemente mais prestigiosos. Enfim, apesar da Ford ter sido a última a fabricar caminhonetes full-size no Brasil, e manter uma regionalização da linha de motores tenha sido crucial para manter o custo dentro do que priorizava um público mais estritamente profissional, acabou por errar na dose de austeridade a ponto de quase igualar a precariedade da época dos calhambeques.

5 motores que seriam tentadores para adaptar em um Toyota Land Cruiser Prado da geração J90

Modelo nunca comercializado oficialmente no Brasil, o Toyota Land Cruiser Prado J90 é muito apreciado em países vizinhos como o Paraguai onde exemplares de fabricação japonesa importados tanto novos quanto já usados ou a Venezuela onde foi montado localmente em Cumaná é é conhecido como Toyota Merú. A predominância de versões com motores Diesel no Paraguai contrasta com a oferta na Venezuela só com motores a gasolina com 4 cilindros em linha ou ainda 6 cilindros em V, mas mesmo considerando as opções de motor Diesel originais de fábrica talvez outros motores fossem tentadores como opção para um eventual upgrade. Ao menos 5 motores podem ser listados entre as possíveis opções para um engine-swap:

1 - Toyota 14B: o último motor a ser usado no Bandeirante, chegou a ser substituído em caminhões leves na África do Sul pelo 5L-E que era um dos motores Diesel originais do Toyota Land Cruiser Prado J90. Tendo em vista questões como as normas de emissões e o motor 14B ser até usado em adaptações em veículos de faixas de tamanho próximas faz com que seja viável de acordo com alguns anos-modelo até 2001 caso alguém consiga trazer e regularizar um exemplar no Brasil;

2 - Mercedes-Benz OM-364: muito usado em caminhões leves da Mercedes-Benz no Brasil, e também no Bandeirante antes que a Toyota do Brasil passasse a usar o próprio motor 14B que foi produzido no Brasil em convênio com a MWM. Ter chegado a ser produzido e usado até 2011 no caminhão Mercedes-Benz 710 nacional, já com turbo e intercooler, dá conta de mover com desenvoltura modelos da categoria do Toyota Land Cruiser Prado;

3 - MWM Sprint 4.07 TCA: chegou a ser usado tanto em pick-ups e SUVs na mesma faixa de tamanho tanto pela General Motors nos modelos Chevrolet S10 e Blazer quanto pela Nissan como opção para aumentar o índice de nacionalização de componentes nas versões brasileiras de Frontier e XTerra, sendo também uma opção bastante popular para adaptação em versões do Mitsubishi Pajero Full originalmente equipadas com o motor 4M40 turbodiesel de injeção indireta, conceitualmente bastante semelhante ao 1KZ-TE que foi oferecido no Toyota Land Cruiser Prado J90 e até na geração seguinte, que foi a única oferecida regularmente no Brasil. Também ter sido usado pela Agrale em caminhões leves com PBT de 6 toneladas e na primeira geração do Marruá já atesta ser um motor adequado;

4 - MWM D-229-3: seria uma opção até um tanto improvável, tanto pelo desempenho que ficaria um tanto modesto quanto por já ter ficado para trás à época das gambiarras com esse motor de 3 cilindros e 2.9L com um intuito de economizar mais combustível em pick-ups Ford originalmente equipadas com o mesmo motor MWM 229 em versões com 4 cilindros e 3.9L mais lembradas pelo uso na Ford F-1000 tanto com aspiração atmosférica quanto turbo. Por ter sido usado em alguns caminhões antigos da Agrale, que além do PBT maior tinham uma aerodinâmica pouco apurada, dá a entender que ainda poderia ser razoável em condições de uso normal;

5 - Yanmar TNV: as versões com 4 cilindros na faixa entre 2.0L e 2.2L quando equipadas com o turbo conseguem atender com alguma desenvoltura, considerando também o fator de multiplicação adotado pela FIA para fins de homologação, como se a cilindrada de um motor dotado de turbocompressor fosse 70% mais alta tomando como referência motores de aspiração atmosférica. Logo, as versões 4TNV84 de 2.0L e 4TNV88 de 2.2L ficariam comparáveis a hipotéticos motores na faixa de 3.4L a 3.74L sem turbo. Poderiam atender bem, considerando que o Toyota Land Cruiser Prado J90 usou o já mencionado motor 5L-E de 3.0L e também o 3L de apenas 2.8L como opções de motor Diesel sem turbo de acordo com os mercados onde chegou a ser oferecido, e a injeção direta de alguns modelos de motor Yanmar da série TNV hoje teria a preferência de uma grande parte do público pela percepção de maior economia de combustível comparada à injeção indireta dos motores 3L e 5L-E originais.