Caso para reflexão: Ford F-250 e diferentes parâmetros para conceituar o downsizing

A história da fabricação brasileira da Ford F-250 foi marcada por algumas peculiaridades, em especial no tocante às configurações dos conjuntos motrizes disponíveis para o mercado local e poucos destinos de exportação regional no âmbito do Mercosul, contrastando tanto com versões produzidas nos Estados Unidos quanto algumas que chegaram a ser feitas no Brasil exclusivamente para exportação a países de mão inglesa como a Austrália e a África do Sul. Francamente seria até perda de tempo abordar o uso do motor Essex V6 canadense que com 4.2L foi o único a gasolina que chegou a ter uma pequena presença entre o lançamento em '98 até 2003, em contraste com os motores Triton V8 de 5.4L e V10 de 6.8L que foram oferecidos no modelo americano, embora no âmbito dos motores turbodiesel a diferença também tenha sido significativa. Num primeiro momento a Ford deu continuidade no Brasil à estratégia de usar um motor turbodiesel de concepção bastante modesta e concepção essencialmente destinada a máquinas agrícolas, no caso o Cummins B3.9 ou 4BTAA em calibração com uma potência de 145cv a 3000 RPM e torque de 47 kgfm a 1500 RPM numa configuração bastante conservadora com comando de válvulas no bloco e somente duas válvulas por cilindro, que permaneceu até 2001 quando uma substituição pelo MWM Sprint 6.07 TCA de 6 cilindros em linha e 4.2L com 180cv a 3400 RPM e 51 kgfm a 1600 RPM iniciada já em '99 foi consolidada, até um surpreendente retorno do motor Cummins em 2006 em versão atualizada com injeção eletrônica common-rail e 4 válvulas por cilindro que desenvolvia 203cv a 2900 RPM e 56 kgfm a 1500 RPM.

Na comparação com os motores Power Stroke V8 de 7.3L oferecido até 2003 nos modelos americanos e 6.0L de 2003 a 2007, a abordagem da operação brasileira da Ford com relação às primeiras versões com motor Cummins podiam ser facilmente percebidas como um downgrade motivado essencialmente pelo custo e disponibilidade regional imediata, atendendo especificamente a um público que ainda priorizava o uso profissional e já havia assimilado em gerações anteriores de pick-ups full-size essa solução mais austera que remontava à época das primeiras crises do petróleo da década de '70 e as severas restrições à importação de veículos no Brasil que vigoraram entre '76 e '90. Já o motor MWM, que incorporava o conceito de motor de alta rotação com comando de válvulas no cabeçote e uma curiosa configuração de 3 válvulas por cilindro, podia ser efetivamente enquadrado na definição de downsizing mesmo com um desempenho perceptivelmente mais modesto frente aos 238cv a 2600 RPM e 69,2 kgfm a 1600 RPM do Power Stroke 7.3 de '99 a 2000 ou depois 253cv com câmbio manual e 279cv com câmbio automático a 2700 RPM e 72,6 kgfm a 1600 RPM, além das dimensões mais compactas e o peso menor do MWM apesar da cilindrada maior comparado ao Cummins. E apesar de tanto o Power Stroke de 6.0L e 330cv a 3300 RPM e 77,4 kgfm até 2004 ou 78,8 kgfm até 2007 às mesmas 2000 RPM oferecido no modelo americano de 2003 a 2007 quanto a versão atualizada do Cummins que equipou o modelo brasileiro de 2006 a 2011 terem passado a contar com 4 válvulas por cilindro mesmo mantendo comando de válvulas no bloco, e o Power Stroke recebendo o turbocompressor de geometria variável, a inusitada substituição do MWM de concepção essencialmente mais moderna pelo Cummins modernizado ter sido apresentada como exemplo claro do downsizing por alguns setores da mídia à época ainda suscita uma reflexão.

Mesmo que passar de um motor de 6 cilindros para outro com 4 cilindros pudesse ser interpretado como uma medida bastante óbvia rumo ao downsizing, bem como uma efetiva diminuição de cilindrada que na Ford F-250 brasileira foi de somente 278cc entre os 4198cc do MWM para os 3920cc do Cummins e portanto representando valores aproximados entre 6,6% da cilindrada do MWM e 7,1% do Cummins, a diferença entre o peso de 260kg do MWM para os 367kg do Cummins acaba indo contra uma premissa que também está entre as principais do downsizing. Um menor peso do conjunto motriz, especialmente quando acompanhada de dimensões externas mais compactas que permitam uma maior centralização da distribuição de peso entre os eixos para favorecer o balanceamento em diferentes condições de carga, pode fazer com que o motor MWM ainda permanecesse como um exemplo mais claro de downsizing, mesmo diante de características que permitem intuir que uma comparação nesse âmbito fosse mais justa diante de versões com 6 cilindros da mesma linha dos motores Cummins Série B, lembrando ainda que eventuais diferenças nas faixas de rotação onde são atingidos os picos de potência e torque podem levar a diferentes percepções quando associadas a relações de marcha (tanto de câmbio quanto de diferencial) otimizadas conforme as curvas de potência e torque de cada motor para um desempenho final que possa ser equiparável. Enfim, mesmo que duas premissas básicas do downsizing estivessem claras quando o motor Cummins voltou a ser oferecido na F-250 brasileira, é até certo ponto questionável o quanto tal medida seguiu preceitos mais ortodoxos para conceituar o que seria um downsizing.

Teria a pauta da liberação do Diesel em veículos leves enfraquecido diante da popularidade do motor Fiat Fire junto a um público mais conservador?

Um motor cuja chegada ao Brasil em '99 pode ser considerada meio tardia tendo em vista o lançamento mundial em '85, mas certamente foi de suma importância para a Fiat romper em 2001 a longa sequência de liderança da Volkswagen no mercado brasileiro, o motor Fire tornou-se favorito tanto de uma parte do público generalista pela simplicidade e facilidade de manutenção quanto de operadores profissionais como taxistas também pela adaptabilidade a combustíveis alternativos que foi do álcool/etanol no Brasil ao gás natural também em outros países. Apesar da produção européia ter iniciado ainda valendo-se até de carburadores e da injeção eletrônica monoponto, bem como do comando de válvulas simples e duas válvulas por cilindro como ficaria bem sucedido também junto à clientela brasileira mais conservadora, a chegada ao Brasil no final de '99 com comando duplo e 4 válvulas por cilindro e a injeção eletrônica multiponto foi apresentada em peças publicitárias da época como grande progresso tecnológico devido à presença do acelerador eletrônico com primazia entre automóveis de fabricação nacional, enfatizado em propagandas como tecnologia oriunda da Fórmula 1. Com o encerramento da produção do motor Fire no Brasil em meio à transição da linha 2024-2025, tendo como substituto o motor GSE/FireFly que teve lançamento mundial em 2017 precisamente no Brasil e também agradando desde então ao público consevador, é possível apontar o Fire entre daqueles motores mais influentes na história automobilística recente, e em alguns momentos a popularidade desse motor até possa ter inibido avanços para a pauta da liberação do uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil, até pela circunstância política que ainda favorece os motores de 1.0L com tributação menos desfavorável no âmbito dos carros populares.

A percepção de simplicidade, consolidada à medida que versões com comando simples e duas válvulas por cilindro cobrindo as faixas de cilindrada de 1.0L e 1.4L acabaram fazendo que já em 2003 saísse de cena a configuração com 4 válvulas por cilindro, tendo em vista que ficava mais econômico produzir os motores acima de 1.0L com só duas válvulas por cilindro em detrimento da versão 1.0 de 16 válvulas, e assim superando aquele estigma que o brasileiro médio tinha acerca dos motores de 16 válvulas como letárgicos em baixas rotações e de manutenção mais complexa. Com a chegada das versões flex ainda em 2003 inicialmente com o motor 1.3 de 8 válvulas que passou a 1.4 no ano seguinte, e em 2006 o 1.0 também incorporava a capacidade de operar com gasolina e álcool/etanol, o motor Fire já estava bem aceito pelo público conservador, e alguns daqueles breves momentos de euforia nacionalista em torno do álcool como combustível do futuro certamente pesaram para fazer com que propostas pela liberação do Diesel em veículos leves ficassem em segundo plano, além de ter sido apresentada ainda em 2006 a versão 1.4 Tetrafuel apta a operar tanto com gasolina e álcool quanto gás natural que era exclusiva para o Siena mas tornou-se muito apreciada pelos taxistas. Enfim, após ter servido tanto a inúmeras famílias brasileiras que associavam pequena cilindrada a uma expectativa de economia de combustível quanto a usuários profissionais que em determinadas circunstâncias podiam apostar no gás natural ou no álcool como paliativos diante de restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves, é inegável que o motor Fire pode ter sido tão decisivo quanto a antiga hegemonia da Volkswagen desde a época áurea do Fusca até como pretexto para desacreditar eventuais propostas e iniciativas pela liberação do Diesel.

Integração mais eficiente a retardadores de frenagem: uma vantagem do câmbio automático em associação aos motores Diesel

Com o Brasil sendo um dos maiores produtores de ônibus a nível mundial, o mercado interno ainda tem espaço tanto para modelos de concepção moderna incorporando todos os avanços tecnológicos quanto para chassis com motor dianteiro, frequentemente referidos como sendo uma mera adaptação de chassis de caminhões. Uma característica que ainda é alvo de controvérsias é o câmbio automático, de presença mais restrita a ônibus urbanos de motor traseiro e já sendo obrigatório nos articulados, e principalmente o custo inicial dita a preferência de gestores de frotas por tal opção, mesmo com alguns dos fabricantes de chassis em operação no Brasil como a Mercedes-Benz disponibilizando esse recurso como opcional até em alguns chassis de motor dianteiro, enquanto outros como a Iveco e a Volkswagen apostaram nos automatizados para os chassis destinados a ônibus urbanos tão somente pela percepção de simplicidade e facilidade de manutenção a serem proporcionadas pela maior similaridade com os câmbios manuais. Mas há ao menos um aspecto que torna o câmbio automático ainda mais desejável até pela segurança, que é uma integração mais eficiente aos mais diversos dispositivos retardadores de frenagem, apesar de ser possível associar um Retarder hidráulico ou eletromagnético com os câmbios manuais, e a imensa maioria dos utilitários pesados modernos com motor turbodiesel tenha algum sistema de freio-motor. 

Até pela maior similaridade técnica com caminhões, frequentemente atribuída aos chassis para ônibus de motor dianteiro e que tanto agrada a gestores de frotas com um perfil mais conservador, era natural a aposta de alguns fabricantes pelo câmbio automatizado de embreagem única como uma alternativa mais fácil de ser assimilada no tocante a custos de aquisição e manutenção comparada ao câmbio automático, embora em algumas condições o acoplamento entre motor e câmbio ser por fricção (lembrando até que embreagem em italiano é frizione) vá invariavelmente exigir uma interrupção do acoplamento do motor ao câmbio para evitar que o motor "morra" com todos os inconvenientes que tal situação pode acarretar. Como o câmbio automático permanece constantemente acoplado ao motor, tanto o uso de retardadores de frenagem incorporados ao câmbio quanto de um freio-motor quando aplicados simultaneamente fica mais efetivo, o que é especialmente útil quando a topografia apresente mais variações ao longo da rota, o que contribui ainda mais para prolongar a vida útil do material de atrito dos freios de serviço, portanto favorecendo a economia operacional mesmo diante de alegações que um câmbio automático sempre vá ser somente uma fonte de despesas em função do aumento no consumo de combustível que era comum nas gerações anteriores de câmbios automáticos e eventuais manutenções corretivas realmente exigirem um maior grau de especialização comparando aos câmbios manuais. A evolução exponencial observada no gerenciamento eletrônico tanto dos motores quanto dos câmbios automáticos hoje proporciona uma integração mais efetiva dos conjuntos motrizes otimizando desempenho e eficiência, além de ter ficado mais comum os câmbios automáticos terem a mesma quantidade de marchas ou até mais marchas que um manual, de modo que um maior espaçamento entre a primeira e a última marcha (gear-spread) e o bloqueio do conversor de torque já permitem equiparar ou até superar a economia de combustível mais constantemente associada aos câmbios manuais, além de alguns procedimentos como a troca de fluido hidráulico ATF e filtros em um câmbio automático ainda poder levar menos tempo e em intervalos mais longos comparada a substituições de conjuntos de embreagem em um veículo com câmbio manual, o que se reflete em uma maior disponibilidade do veículo para efetiva operação.

O contraste da permanência do câmbio manual em chassis de ônibus com motor dianteiro, que acabam tendo uma diferenciação menor para aplicações urbanas e rodoviárias, enquanto para os chassis com motor traseiro nos quais o câmbio automático é prevalente nos urbanos enquanto entre os rodoviários o automatizado foi mais difundido tal qual acontece nos caminhões, pode suscitar dúvidas junto a alguns operadores de perfil mais conservador acerca das vantagens que o câmbio automático proporcione, bem como o público brasileiro ainda seja predominantemente leigo quanto a retardadores de frenagem até em parte pela relativa demora para motores Diesel ficarem mais difundidos em veículos leves em meio à ascensão de pick-ups e SUVs. Até a presença de algum sistema de freio-motor, geralmente atuando no escapamento para forçar uma redução das rotações do motor, costuma passar despercebida pelo público generalista exatamente por ser algo mais específico dos motores Diesel, ainda que também seja viável a aplicação em veículos leves e ocupe muito menos espaço que um retardador de frenagem hidráulico ou eletromagnético incorporado ao câmbio, e portanto uma melhor integração entre o quase onipresente freio-motor e os câmbios automáticos torna-se ainda mais relevante. Naturalmente um freio-motor ou os retardadores de frenagem são apenas dispositivos suplementares, embora atenuem uma desvantagem inerente à menor restritividade ao fluxo de ar de admissão que historicamente favorecia motores Diesel no tocante à eficiência geral, de modo que os freios de serviço devem ser usados normalmente durante a parada completa do veículo.

Além dos câmbios automáticos modernos frequentemente poderem ser acoplados a motores com mais torque dentro de uma mesma faixa de potência comparados a um câmbio manual, que também poderia atender melhor tanto a deslocamentos de tropas militares por trechos mais longos e com maior variação da topografia e condições de terreno quanto em linhas de ônibus em regiões periféricas para as quais era implementada até uma precária adaptação de chassis com motor dianteiro e câmbio manual ao uso em ônibus articulados cujo peso excessivo impunha desafios mais intensos à durabilidade da embreagem e dos freios, é inegável que o conforto e a redução de fadiga do motorista contribuem para a segurança no transporte de passageiros. Mesmo que o câmbio automatizado tenha conquistado um maior destaque em caminhões, até por uma similaridade no princípio de funcionamento com os câmbios manuais favorecer a assimilação de procedimentos de manutenção preventiva e corretiva junto a operadores de perfil mais conservador, nos ônibus urbanos é possível encontrar um cenário operacional que oferece perspectivas para avaliar vantagens que o câmbio automático vem oferecendo. E novamente, considerando desde um efeito multiplicador do conversor de torque até um espaçamento mais amplo entre a primeira e a última marcha em gerações mais recentes de câmbios automáticos, uma possibilidade de manter as rotações do motor mais constantes e dentro da faixa de máxima eficiência mesmo diante de variações nas condições de topografia e terreno tem sido outra vantagem tanto no tocante à economia de combustível quanto para uma desaceleração mais ágil mediante o uso de um freio-motor ou um Retarder incorporado ao câmbio.

No caso dos ônibus articulados, para os quais uma prevalência do câmbio manual em chassis de motor dianteiro fomentou à suposição que tenha passado a ser obrigatório o uso de motor central ou traseiro, a melhor adequação do câmbio automático tem sido indiscutível, mesmo que ao menos teoricamente um maior conforto para o motorista e um acoplamento mais eficiente entre motor e câmbio já pudessem ser proporcionados pelos câmbios automatizados. O acoplamento hidrodinâmico e sem interrupções entre o motor e o câmbio automático, capaz de proporcionar uma maior suavidade em mudanças de marcha até sob condições de carga intensas e variações na topografia ao longo do trajeto, também tende a favorecer a segurança nessas mesmas circunstâncias, e usuários/operadores até em veículos leves também podem vir a disfrutar dessas mesmas vantagens desde aquelas aplicações estritamente profissionais ainda vistas por uma parte do público generalista como as principais para um motor Diesel até usos particulares ou recreativos com a ascensão de pick-ups e SUVs. Enfim, por mais que melhorias na integração com os dispositivos retardadores de frenagem fiquem mais evidentes observando veículos pesados, um câmbio automático moderno também apresenta uma vantagem incontestável nesse aspecto quando associado a motores Diesel.

Momento nostalgia: Citroën Xsara 1.9D

Modelo que fez muito sucesso tanto na Europa Ocidental quanto no Uruguai e na Argentina, o Citroën Xsara nunca teve no Brasil as opções por motores Diesel que chegaram a fazer muito sucesso em outros países, e portanto a chance de avistar exemplares com esse tipo de motorização era maior quando havia um fluxo intenso de turistas em épocas como o verão, especialmente em regiões litorâneas. Para minha surpresa, na minha ida mais recente a Bagé, certamente a proximidade da fronteira com o Uruguai pesa a favor de uma ocasional presença de veículos do país vizinho, como foi o caso desse Citroën Xsara que a princípio estaria equipado com o motor XUD9A de 1.9L e aspiração natural, e ainda dotado de injeção indireta. Ainda da fase anterior ao facelift de meia-vida ocorrido próximo ao final do ano 2000, quando o motor XUD9 teve as versões de aspiração natural substituídas pelo DW8 que ainda manteve a injeção indireta enquanto as versões turbo foram substituídas pelo DW10 de 2.0L já configurado com a injeção direta do tipo common-rail, sem dúvidas um contato frequente com turistas esttrangeiros que passavam temporadas de verão em Florianópolis para onde muitos iam a bordo de carros como esse com motores Diesel à moda antiga foi uma experiência marcante e que ainda me faz apreciar esses motores.

Especialmente por eu ser gaúcho e haver algumas semelhanças culturais entre o Rio Grande do Sul e o Uruguai, e em menor proporção até com o interior da Argentina, seria mesmo de se esperar que a maior exposição a veículos leves com motores Diesel fosse suficiente para fomentar a opinião mais favorável a essa solução técnica, além do mais que gerações mais antigas de motores Diesel tinham a durabilidade inquestionável sem uma interferência de dispositivos de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e o catalisador SCR que acabam sendo efetivamente um calcanhar de Aquiles para as gerações mais recentes pela maior sensibilidade a variações nas especificações do combustível usado. E a bem da verdade, em que pese a minha preferência pelo câmbio automático devido a um problema de joelho, seria tentadora a hipótese de poder usar legalmente no Brasil um desses para fazer experiências com kits de conversão para o uso direto de óleos vegetais como combustível alternativo, a exemplo de sistemas da Elsbett que pela presença da injeção indireta no motor XUD9A podiam manter somente o tanque de combustível original sem a necessidade de usar óleo diesel convencional para partidas a frio. Creio não ser nenhum exagero dizer que, desde uma época que eu morei por 12 anos em Florianópolis devido ao antigo trabalho do meu pai, uma interação mais frequente com turistas que vinham ao Brasil em veículos leves com motor Diesel quase apagou da minha memória algumas experiências que eu tive na minha passagem por Manaus durante a infância, como o intenso contato com carros e caminhonetes importados via Miami no âmbito da Zona Franca de Manaus, majoritariamente equipados com motores a gasolina.

Downsizing: por si só não é um problema

Um aspecto bastante controverso no tocante ao desenvolvimento de motores, tanto junto a usuários com perfil mais recreativo quanto em aplicações efetivamente profissionais, o downsizing pode ser observado sob diversas perspectivas, e uma das que acabam ficando mais próximas de uma parte expressiva do público generalista é quanto aos chassis de ônibus. Tomando como referência modelos do final da década de '80 e início da década de '90 como o Mercedes-Benz OF-1315 cujo motor OM-366 de 6.0L e 6 cilindros ficava na faixa de 130 a 140cv, em comparação com o Mercedes-Benz OF-1721 Bluetec5 cujo motor OM-924 LA com turbo e intercooler na faixa dos 4.8L e 208cv com "só" 4 cilindros serviu para substituir o OM-366 LA em faixas muito próximas de potência, convém logo de início ressaltar como a quantidade de cilindros é às vezes tratada de forma até exagerada quanto à influência que exerça sobre o desempenho do motor. Pode parecer simples deduzir que mudar de um motor maior tanto na litragem quanto no número de cilindros seja sempre uma desvantagem, mas tomando novamente como referência os motores Mercedes-Benz OM-366 e OM-924 a diferença entre litragens seria como substituir o motor de 6 cilindros e 6.0L por um de 5 cilindros, pois mesmo o motor menor tendo 4 cilindros para 4.8L o deslocamento de cada um é maior.

A massificação do turbocompressor permitiu que o torque, além de ficar mais vigoroso em todos os regimes de rotações, também foi de suma importância para que o pico de torque cubra uma faixa útil muito mais larga, o que por si só já seria um ótimo resultado mesmo sem analisar uma evolução tecnológica mais específica do próprio turbo à medida que ia ganhando participação de mercado. Se hoje o turbo é até essencial para um motor Diesel ser enquadrado junto às normas de emissões cada vez mais rigorosas em vigor, mesmo se fosse instalado para gerar baixa pressão em um motor de alta litragem basicamente pelo efeito compensador de altitude, por outro seria no mínimo incoerente negar que uma percepção de maior economia operacional  atrelada a uma redução na quantidade de cilindros passaria despercebida por gestores de frotas, e portanto em algumas condições de uso é relativamente fácil assimilar uma configuração mais austera como 4 cilindros no lugar de 6. Naturalmente, pode ser mais difícil convencer operadores com um perfil essencialmente recreativo ou mesmo de uso misto a assimilarem que alguns aspectos do downsizing isoladamente passam longe de ser inadequados ou indesejáveis, mas no fim das contas fica evidente que o downsizing por si só nunca foi um problema...

Breve observação sobre como a Fiat eventualmente perdeu chances de tentar firmar o gás natural como sucessor do Diesel em segmentos leves

Em modelos tão diversos quanto o Fiorino de 3a geração europeu ou o Siena, o motor FIRE foi muito importante na história recente da Fiat, com versões aptas ao uso do gás natural paralelamente à gasolina e ao etanol tendo sido oferecidas. Embora exemplares do Fiat Fiorino Qubo europeu vendido na Argentina fossem movidos exclusivamente a gasolina, e qualquer conversão para gás natural tivesse de ser feita por terceiros, vale destacar que o Siena chegou a ter como grande destaque na versão Tetrafuel uma aptidão tanto ao uso da gasolina sem adição de etanol que ainda era disponível em alguns países vizinhos ao Brasil em 2006 quanto à gasolina brasileira cuja mistura obrigatória de etanol é a mais alta do mundo, além do etanol hidratado e do gás natural. Naturalmente a simplicidade do motor FIRE atraía a um público mais austero que se conformava com o gás como um paliativo diante das restrições ao uso de motores Diesel em algumas categorias de veículos no Brasil, embora a princípio seja um equívoco atribuir à Fiat uma abordagem especificamente avessa à liberação do Diesel.

E além de modelos mais despretensiosos nos quais um motor 1.4 de aspiração atmosférica já atendia satisfatoriamente, versões turbo do Fire sob denominações T-Jet ou Multiair chegaram a atender também a modelos como o Fiat 500X como alternativa ao motor Tigershark de 2.4L a depender da incidência de impostos atrelada à cilindrada em cada país ou região onde foi oferecido. Convém destacar que, ao contrário de gerações mais recentes de motores de ignição por faísca que vão massificando a injeção direta nas versões turbo, o FIRE nunca dispôs desse recurso, o que se por um lado dá a entender que ficaria demasiado gastador de gasolina, por outro torna desnecessário recorrer a um filtro de material particulado como os que já vinham sendo associados aos motores turbodiesel anteriormente. Também seria até interessante pontuar que, além do gás natural ser injetado em qualquer motor sempre na fase de vapor, o que por si só já é suficiente para considerar desprezível uma emissão de material particulado, também apresenta maior resistência à pré-ignição e detonação em comparação ao etanol que em outros momentos também teve enfatizada tal vantagem perante a gasolina entre adeptos da preparação de motores.

Da austeridade de algumas versões da Fiat Strada efetivamente destinadas ao trabalho e sem turbo, até um modelo de proposta mais declaradamente esportiva como o Fiat Bravo T-Jet, chega a ser até curioso que a Fiat tenha sido mais comedida em ampliar a oferta de modelos Tetrafuel no Brasil, embora alguns veículos pudessem impor maiores desafios na hora de acomodar os cilindros do gás natural sem comprometer a versatilidade do modelo normal de linha. Naturalmente seria mais lógico que uma parte do público que faz usos efetivamente laborais de uma Fiat Strada preferisse poder dispor da opção por motores turbodiesel como os que chegaram a ser disponibilizados na geração anterior para exportação, enquanto quem quisesse um Fiat Bravo T-Jet para "tirar onda" ficasse mais propenso a tentar ocultar a eventual presença de um kit GNV que fosse instalado para economizar no reabastecimento ou pagar menos IPVA em lugares como o Rio de Janeiro. A experiência brasileira no âmbito do álcool/etanol também teve seus méritos, em que pese o intuito inicial de substituição parcial da gasolina ter servido também como pretexto para impor restrições ao uso de motores Diesel que ainda perduram, e nem a liberação do gás natural para o público generalista tenha sido explorada como um precedente para reavaliar a situação do Diesel no Brasil.

Haverá ainda quem tente dissociar o motor T-Jet da imagem mais austera das versões de aspiração atmosférica do motor FIRE que por mais de 20 anos foi o principal atrativo da Fiat junto a operadores com perfis muito diversos, especialmente entre um público profissional que precisamente recorre às conversões para gás natural em modelos como o Fiorino cuja 3a geração brasileira é muito diferente do congênere europeu, com a instalação de cilindros do GNV por baixo do assoalho sendo uma possibilidade para manter o volume interno inalterado. Cabe apontar também como o peso e volume dos sistemas de gás natural pode ser reavaliado como um eventual contraponto às críticas feitas por quem aborda a complexidade das gerações mais recentes dos dispositivos de controle de emissões como um empecilho à presença da opção por motores turbodiesel em veículos de proposta mais austera que acabam sendo mais susceptíveis ao impacto do custo inicial para atrair e reter o público. A exigência de inspeções específicas para o sistema do GNV também acabam afastado uma parte dos potenciais interessados em um combustível mais econômico, além da disponibilidade do gás natural ainda ser mais restrita que a de combustíveis líquidos mais convencionais.

Se a simplicidade técnica do motor FIRE foi um valioso ativo para a Fiat no Brasil mesmo sem considerar as restrições ao Diesel ainda em vigor sob um viés mais político, também é justo lembrar como uma percepção que a ignição por faísca estaria mais "à prova de burro" em comparação às gerações mais recentes de motores turbodiesel, embora ter opções diferentes para maior adequação às condições operacionais permaneça desejável especialmente no uso profissional. Enquanto o etanol foi desacreditado em meio a tantas interferências políticas, e o biometano que poderia ser útil para expandir e interiorizar mais a oferta do gás natural é solenemente ignorado pela maior parte do público, talvez as especificidades de operações relacionadas de alguma maneira ao agribusiness fossem bem servidas por uma possibilidade de reaproveitar desde algum subproduto do abate de gado como o sebo para a produção de biodiesel até outros resíduos sem muito valor comercial que precisariam passar por beneficiamento para extração de biometano e produção de compostos nitrogenados que sirvam à formulação de fertilizante agrícola. Seria equivocado atribuir somente à Fiat uma "culpa" por induzir o brasileiro a aceitar passivamente paliativos como o etanol ou o gás natural enquanto é vetado o uso de motores Diesel em algumas categorias de veículos, até porque se tivesse tal intenção certamente seguiria oferecendo opções de modelos aptos ao uso do gás natural de fábrica.

A substituição do motor FIRE pelo FireFly iniciada em 2017, e que já está encaminhada à medida que modelos como o Fiat Cronos já foram lançados sem qualquer versão dotada de algum motor FIRE ou a 2a geração da Strada que consolidou o FireFly tanto em configuração atmosférica quanto turbo, fica bem clara à medida que segmentos como o dos táxis já assimilaram bem esse motor, e a maior utilização de pick-ups compactas em aplicações profissionais também o alçaram rapidamente a uma popularidade no Brasil. A configuração de duas válvulas por cilindro ter permanecido nas versões atmosféricas é no mínimo curiosa, enquanto versões turbo tem 4 válvulas por cilindro e o acionamento das válvulas de admissão por um sistema eletro-hidráulico que permitiria até eliminar a borboleta de aceleração como ocorria em motores Diesel mais antigos, além de já ser usada a injeção direta em modelos turbo. É natural que a injeção direta seja vista como um empecilho às conversões ao gás natural que uma parte dos operadores estritamente profissionais e também alguns generalistas apreciam, de modo que ainda priorizassem as versões atmosféricas que permanecem com injeção sequencial convencional.

E se por um lado a concepção mais modesta inicialmente atribuída ao motor FIRE, e que pode ser observada em versões atmosféricas do FireFly, ainda podia ser mais facilmente assimilada por uma parte do público que de outra maneira iria preferir um turbodiesel, a imposição da injeção direta praticamente como uma regra geral tornou-se uma faca de dois gumes em outros modelos como o Jeep Renegade cuja única motorização disponível hoje no Brasil é uma versão turbo do FireFly. Em que pese o motor turbodiesel Pratola Serra antes oferecido no Renegade precisar do sistema SCR se fosse o caso para atender a regulamentações de emissões mais recentes, e tal fator favorecer a percepção de maior simplicidade, já fica mais difícil apontar uma eventual conversão para gás natural como opção devido à injeção direta no FireFly. Enfim, por mais que algumas experiências de sucesso com o motor FIRE e combustíveis alternativos sejam bem conhecidas, hoje fica mais difícil apontar o gás natural como um efetivo substituto ao Diesel. 

Observações sobre o footprint em diferentes gerações de utilitários

OK, pode parecer absurdo tomar como parâmetros de comparação um Toyota Bandeirante e um Corolla Cross, mas o sucesso de ambos nas respectivas épocas de produção parece justificar observações quanto ao espaço que ocupem sobre o leito carroçável das vias com base no comprimento e na largura. Apesar de terem também vocações claramente distintas, com o Bandeirante como uma versão regionalizada do Land Cruiser J40 ainda reconhecido pela capacidade de incursão off-road enquanto o Corolla Cross tem um perfil claramente mais urbano, fatores tão diversos quanto regulamentações de segurança e proteção em impactos ou alguma norma de emissões que acabe favorecendo veículos com comprimento e largura maiores acabam contrastando com o maior volume de veículos no tráfego e eventualmente o porte mais compacto de um modelo antigo chegue a ser até mais coerente às necessidades de uma parte do público na atualidade. Naturalmente uma parte cada vez maior do público generalista está tão acostumada com algumas modernidades no âmbito da segurança e principalmente do conforto que a princípio rejeitaria a configuração mais bruta de um Bandeirante, enquanto para outros a configuração híbrida disponível no Corolla Cross pode ser favorecida ao proporcionar uma isenção do rodízio em São Paulo por exemplo.

Possivelmente regulamentações de segurança sejam um empecilho mais crítico para disponibilizar um veículo de projeto mais moderno com capacidades de incursão off-road comparáveis à do Bandeirante e dimensões externas mais próximas da versão curta de capota fechada que é a que ainda se vê com maior frequência em grandes centros urbanos, eventualmente até mais que a necessidade de acomodar o filtro de material particulado ou um tanque do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 à medida que o sistema SCR vem sendo cada vez mais indispensável para cumprir as normas de emissões mais rígidas, ou sistemas híbridos sendo implementados com frequência em veículos leves e apresentados como uma oposição ao Diesel, e até um footprint eventualmente exagerado em proporção às capacidades de carga e passageiros favoreça a acomodação de sistemas mais complexos. A altura externa do Bandeirante ser maior que a do Corolla Cross acaba sendo menos relevante nesse aspecto, embora já possa levar a crer que imponha menos desafios à acomodação de dispositivos de controle de emissões especialmente se for conciliada ao downsizing dos motores, mesmo sem precisar "espalhar" mais no comprimento ou na largura. E até no Corolla Cross, que no Brasil tanto nas versões convencionais quanto híbridas é só flex incorporando a aptidão ao uso do álcool/etanol além da gasolina, e no exterior oferecido principalmente em versões a gasolina ou híbridas sem qualquer opção Diesel, vale observar que em algumas regiões o uso mais frequente da injeção direta junto à ignição por faísca também acarreta numa necessidade de usar filtro de material particulado e ainda tende a dificultar uma eventual conversão para gás natural. E mesmo que as versões híbridas no Brasil ainda tenham a injeção sequencial nos pórticos de válvula de admissão, que requer o uso de pré-aquecimento do combustível nas partidas a frio com álcool mesmo dispensando o filtro de material particulado, o sistema híbrido está longe de ser tão simples ou mais fácil de acomodar numa mesma plataforma que o conjunto de dispositivos de controle de emissões usados nas gerações mais modernas de motores Diesel.

É natural que um modelo de dimensões menores dificulte uma abordagem mais voltada a melhorias na aerodinâmica, que se revela especialmente mais benéfica em um uso rodoviário em velocidades médias mais elevadas tanto em comparação ao off-road pesado quanto ao trânsito urbano, ou até a prevalência da configuração de motor transversal em veículos com dimensões consideradas compactas de acordo com padrões atuais também influenciando a eficiência geral e o aproveitamento de espaço. Mas até que ponto o antigo fica efetivamente incompatível a melhorias, tanto no tocante à praticidade para um uso cotidiano quanto para favorecer uma redução do consumo de combustível e das emissões em diferentes condições operacionais, torna-se questionável diante de como o crescimento em comprimento e largura dos veículos tem sido mais ditado por burocracias que correspondendo necessariamente a mudanças na preferência do público generalista. Enfim, deixando de lado a possibilidade de um eventual retrofit com um conjunto motriz de concepção mais moderna e acessórios mais voltados ao conforto em um modelo antigo como o Toyota Bandeirante para ficar tão suave a ponto de atender a quem prefira um Corolla Cross, um footprint menor pode surpreender a ponto de favorecer o que alguns consideram "obsoleto".