Motores de alta rotação com 4 cilindros: tamanho não é documento

Hyundai HR: motor pequeno, mas com desempenho coerente

Um dos pontos mais levantados por críticos do Diesel em veículos leves ainda tem a ver com o desempenho: muitos ainda insistem que as respostas ficam mais lentas, e que a relação peso/potência seria um problema difícil de equilibrar, mas o que pode ser observado em utilitários legalmente aptos a usar motor Diesel no mercado brasileiro tem demonstrado o contrário. Não é difícil um motor com menos de 60% da cilindrada de um concorrente com ignição por faísca ter mais aptidão para efetuar serviços pesados. Ainda que a maior popularidade do turbocompressor venha pesando favoravelmente ao Diesel nesse aspecto, outros fatores podem ser levados em consideração, desde a maior simplicidade na manutenção até a adaptabilidade a combustíveis alternativos.

É interessante ressaltar o caso do Land Rover Defender: o jipão chegou a ser oferecido até mesmo com motores V-8 de 3.9L a gasolina, e quando essa opção deixou de ser disponibilizada recorreu durante algum tempo a um "6 canecos" de 2.8L da BMW para atender a uma bizarra preferência por motores a gasolina na África do Sul, mas hoje no mundo inteiro tem como única opção um turbodiesel de 4 cilindros.

O exemplar das fotos, usado como ambulância pelo Exército Brasileiro, ainda conta com um Maxion de 2.5L e 115cv enquadrado nas normas de emissões Euro-2, enquanto versões mais recentes são equipadas com um motor Ford de 2.2L e 122cv compartilhado com a Ford Transit.

Vale destacar que os motores citados são de alta rotação, que por algum tempo ainda sofriam com o ceticismo de parte do mercado devido às faixas de potência e torque deslocadas para faixas de giro mais elevadas mas tem se firmado como uma boa alternativa em aplicações onde há limitação de espaço, dificultando a instalação de motores Diesel de baixa rotação, normalmente mais volumosos e, principalmente, pesados. O maior equilíbrio de peso entre os eixos ao se usar um motor mais leve muitas vezes se mostra essencial para garantir uma correta dirigibilidade nas mais diferentes condições de carga e, apesar de algumas eventuais ressalvas que podem ser feitas à utilização do gerenciamento eletrônico, pode ser benéfico até mesmo em caminhonetes antigas como a Ford F-1000.

O motor usado na Transit é compacto o suficiente para caber sob o capô de um Ford Fusion sem maiores dificuldades, por exemplo, e com uma boa relação de marchas poderia agradar tanto a fãs do V6 quanto do híbrido de geração anterior...

Há outros casos notáveis em que um modesto turbodiesel de 4 cilindros mostra-se uma boa opção em oposição à opulência de um "6 canecos" a gasolina. Um bom exemplo está na Ssangyong, em modelos como a Kyron: o motor de 2.0L, atualmente a única opção para o modelo no mercado brasileiro, consegue igualar o torque do antigo 3.2L de 6 cilindros a gasolina anteriormente disponibilizado e compartilhado com a Rexton, ainda que essa última disponha de um motor 2.7L de 5 cilindros até certo ponto mais adequado à proposta de enfrentar um segmento de maior prestígio.

Vale ressaltar que as caminhonetes Ssangyong ainda tem valores de potência e torque um tanto conservadores, sem entrar tanto na "guerra dos pôneis malditos", mas já é suficiente para provar a superioridade dos motores Diesel, que com a alta rotação foram virando a mesa e fazendo com que os motores a gasolina passem a ser considerados os "gordos" da vez...

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